Por Ciro Salazar Valdivia
Derecho, Ambiente y Recursos Naturales
“La periodicidad y el nivel de detalle en la ejecución de todas y cada una de las tareas
contempladas en el Plan de Monitoreo estará directamente vinculada a la experiencia
que con el tiempo se adquiera sobre el comportamiento del río…”
Estudio de Factibilidad del proyecto Hidrovía Amazónica, 2011
“… siendo que para efectos de una evaluación de impactos ambientales del Proyecto Hidrovía Amazónica se encuentra referido al medio acuático, a través de las actividades de dragado “obras obligatorias” en lugares específicos de los ríos (denominados puntos de intervención, zonas críticas o malos pasos) que pueden variar de ubicación e incluso desaparecer en tiempos relativamente cortos, por la propia dinámica y naturaleza de los ríos…”
Primera propuesta de Adenda N° 1, presentada por Cohidro al MTC, 2020
A pesar de contar con un contrato de concesión firmado el 2017, un estudio de impacto ambiental culminado (pero desestimado a solicitud de la propia empresa), y uno de ingeniería muy avanzado; lo que caracteriza actualmente al proyecto Hidrovía Amazónica (HA) es la incertidumbre sobre sus beneficios, costos e impactos al ambiente y la seguridad alimentaria de más de 400 comunidades nativas. Es decir, una situación similar a la que se tenía hace nueve años, cuando esta iniciativa fue declarada viable.
Es innegable la importancia del transporte fluvial en la Amazonía e impostergable su atención y modernización; en ese sentido es urgente empezar por atender la mejora de las condiciones a partir de infraestructura portuaria local, ordenamiento y modernización de las flotas, y mecanismos efectivos de supervisión y fiscalización. Elementos que no son contemplados en este proyecto.
La HA, que busca mejorar la navegabilidad en los ríos Ucayali, Huallaga, Marañón y Amazonas, contempla como obra principal de inversión y mantenimiento periódico, el dragado en el lecho de ríos, con el objetivo de garantizar, durante todo el año, un canal de navegación con una profundidad mínima de 2.4mts.
Este proyecto se encuentra detenido desde enero de 2020, cuando el Senace aceptó retirar el Estudio de Impacto Ambiental (EIA) del trámite de evaluación a solicitud de COHIDRO, el concesionario a cargo del proyecto. La razón fue el no cumplimiento por parte del Ministerio de Transportes (MTC) de presentar un estudio ecotoxicológico de los sedimentos a dragar. Este estudio es necesario para resolver una de las más de 400 observaciones que el SENACE realizó al EIA, ya que permite identificar si la remoción y posterior vertimiento de sedimentos con Arsénico podría afectar al ecosistema acuático y a la salud de los pueblos indígenas.
Desde DAR hemos escrito extensamente sobre los riesgos ambientales, sociales y económicos que representa la HA (DAR, 2019a, 2020a, 2020b), así como alertado de los serios cuestionamientos que diversas instituciones públicas han realizado al EIA del proyecto(1). En particular, son notorios los vacíos de fondo y forma en cuanto a información desarrollada en el EIA, las contradicciones entre este y la información del Estudio Definitivo de Ingeniería (EDI) (por ejemplo, en relación al número de malos pasos o zonas de dragado), así como las inconsistencias con las que se declaró la viabilidad del proyecto y que nos hacen cuestionar su rentabilidad social. De la misma forma, diversas organizaciones de sociedad civil han presentado información técnica y científica donde se advierten vacíos de información y riesgos socioambientales. Las organizaciones indígenas, que han alertado el incumplimiento de varios acuerdos de consulta previa, y perciben los riesgos a sus medios de vida, solicitaron en enero de 2021, por la vía judicial, la suspensión del proyecto (2).
Uno de los aspectos claves de la HA causante de la incertidumbre en torno a sus impactos ambientales y costos es que, al día de hoy, COHIDRO no ha desarrollado estudios a profundidad de la morfología de los ríos a intervenir, con lo cual no conoce a detalle los procesos que influyen en los flujos de sedimentos a dragar. Aquí cabe resaltar que el número de zonas de dragado o malos pasos (13 en el estudio de factibilidad), se han multiplicado en la información del Estudio de Ingeniería a nivel de detalle (EDI), el cual identifica 33 malos pasos, si bien considera necesario dragar en 20 (3).
Las adendas propuestas
En este contexto, el 20 de agosto de 2020, COHIDRO presentó ante el MTC una propuesta de adenda del contrato (4). Si bien dicha propuesta fue declarada inviable por el MTC (5), cabe recordar que contemplaba aspectos como ampliar el plazo de la concesión por tres años; incrementar los montos referidos al pago anual por obras obligatorias (en 4%) y pago anual por mantenimiento (en 15%); un pago adelantado.
Asimismo se proponía considerar como obras adicionales las medidas de mitigación o compensación relacionadas a nuevas zonas de dragado identificadas luego de aprobarse el EIA.
En abril último, el MTC publicó su propuesta de Adenda N°1, en ella la institución plantea cambios referidos básicamente a: gestión de pasivos ambientales, incluidos los del sector transportes, expropiaciones y servidumbres; la ampliación del plazo para presentar el EIA en 12 meses y el EDI en 16 meses; y que ahora el concesionario esté a cargo de del estudio ecotoxicológico. Se debe precisar que el MTC desde marzo del año 2020 está llevando a cabo estos estudios. Esto evidencia una vez más las limitaciones técnicas del MTC para liderar un proyecto que pueda ser sostenible y con mínimos impactos al ambiente y a los pueblos indígenas.
Sobre lo anterior, llama la atención la inclusión de pasivos ambientales del sector Transportes en el sentido que estos son considerados como tales sólo si generan una afectación real a la salud humana, no bastando con la existencia del riesgo (6). Por otro lado, no se garantiza la retroalimentación entre el EIA y el EDI, sobre todo para que la información de este último sirva como insumo para las acciones que se establecen en el primero, lo que sería clave a la luz de las inconsistencias referidas previamente.
Es importante recordar que mientras el estudio de factibilidad estimaba volúmenes de dragado anual de mantenimiento equivalentes a un 25% de los dragados de apertura, en base a la experiencia de otras hidrovías en Sudamérica, de los volúmenes contemplados en el contrato de concesión este ratio se eleva a 52% (7). Esta diferencia, sobre la que no encontramos sustento, probablemente tiene implícito el reconocimiento de la alta variabilidad morfológica de los ríos de la HA, y sería una suerte de cálculo a ojo de buen cubero para cubrir mayores costos de dragado. De hecho, el pago por mantenimiento anual al que se obligó el Estado en el contrato (US$ 17.8 millones) es 59% mayor que el estimado en el estudio de factibilidad.
Pero de la revisión a los estimados de dragado contemplados en el EIA (DAR, 2020b), encontramos que el dragado anual de mantenimiento es en promedio el 82% del dragado de apertura. Esto explica la propuesta de COHIDRO de incrementar el pago anual por mantenimiento, ya que no habría tanta diferencia entre los dragados de apertura con los de mantenimiento. Sin embargo, en función a la alta variabilidad del comportamiento de los ríos, elocuentemente reconocida por el concesionario en su propuesta de adenda al referirse a los malos pasos cuando comenta que “pueden variar de ubicación e incluso desaparecer en tiempos relativamente cortos” (8), tenemos que incluso este ratio de 82% es también una estimación incierta.
Desde el punto de vista económico, lo que tenemos en suma es un proyecto con costos de mantenimiento ya incrementados en el contrato, y con altas posibilidades de ser incluso mayores, al mismo tiempo que una proyección de demanda (a nivel de preinversión) altamente cuestionable. Como lo hemos sustentado previamente, la brecha de demanda estaría sobredimensionada en más de 600% (DAR, 2020a). Todo lo anterior cuestiona la rentabilidad social del proyecto.
El futuro de la Hidrovía
Consideramos que la HA es uno de los proyectos más complejos impulsados por el Estado peruano en el presente siglo. Y como hemos señalado anteriormente, la urgencia de mejorar el transporte fluvial amazónico, nos enfrenta con la urgencia de contar con información técnica que sustente la toma de decisiones y que nos ayude a priorizar la mejora del transporte desde elementos claves que no están siendo considerados como puertos, embarcaderos locales, sistema de fiscalización, autoridad de supervisión, modernización de flotas, entre otros elementos.
Se debe reconocer además, que ni cuando se declaró su viabilidad, ni al día de hoy, el sistema de inversión pública está a la altura de los retos técnicos que este tipo de proyectos demanda. Por ejemplo, en la fase de preinversión, su viabilidad debió declararse con estudios de ingeniería de detalle e información social y ambiental de campo más robusta, aspectos que aún hoy no son exigidos en dicha fase.
Si nos ponemos en los zapatos del Estado, que trata de salvar el proyecto y hacer lo posible para reducir sus impactos y contribuir a la conectividad y desarrollo de la Amazonía, hay por lo menos dos aspectos claves que debería contener una propuesta de adenda: 1) establecer un mecanismo formal de coordinación y retroalimentación entre los equipos a cargo de evaluar el EDI y el EIA y 2) solicitar que el nuevo EDI incorpore las metodologías y criterios técnicos y científicos para estudiar la morfología de los ríos, que la academia ha desarrollado y ha puesto a disposición pública.
Sobre lo primero (algo que venimos proponiendo desde el 2019), desde hace décadas es reconocido como una buena práctica internacional en la elaboración de EIA, un enfoque integrado, de tal forma que aquel influya en el diseño e ingeniería del proyecto (ver tabla 1). Con nuestra recomendación planteamos alcanzar, como mínimo, un enfoque semi integrado.
Tabla 1 (9)
Pero lo anterior no tendría sentido si no va de la mano con el uso de la ciencia para entender la morfodinámica de los ríos. En este aspecto el Centro de Investigación y Tecnología del Agua (CITA) de la Universidad de Ingeniería y Tecnología (UTEC) ha realizado estudios pioneros en el país que proveen metodologías para la elaboración de las línea de base geomorfológicas de los ríos comprendidos por la HA (CITA-UTEC, 2019).
Lo que hace entonces la actual propuesta de adenda del MTC es, en el mejor de los casos, mantener la incertidumbre en cuanto a contar con evidencia técnica y científica para estimar no solo los impactos del proyecto, sino sus costos. El potencial impacto en la seguridad alimentaria de las cerca de 60,000 personas que se abastecen de los recursos hidrobiológicos de los ríos de la hidrovía, obliga a replantear las condiciones en las que se busca evaluar el proyecto.
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Notas
(1) Recuperado de: DAR (2019). Estudio de Impacto Ambiental de proyecto Hidrovía Amazónica recibe más de 400 observaciones
(2) Recuperado de Efe verde.
(3) Recuperado de: DAR (2019). Varían zonas de dragado de proyecto Hidrovía Amazónica.
(4) Mediante Carta N° 0215-2020-GG-COHIDRO.
(5) Mediante Oficio N° 0138-2021-MTC/19.
(6) A diferencia de Ley sobre pasivos mineros (Ley N° 28271) y en hidrocarburos (Ley N° 29134) donde la existencia del riesgo a la salud humana y ecosistemas es el criterio que define su existencia.
(7) Resultado de dividir el VS o valor anual de sedimentación máximo (2.025 millones m3) entre el VAT o valor total de dragado de apertura (3.873 millones m3), el cual incluye el sobre dragado, de acuerdo al Apéndice 3 del Anexo N° 4 del contrato de concesión.
(8) Cláusula 1.6 de la propuesta de Adenda N°1 presentada el 21 de agosto del año 2020.
(9) Para un mayor detalle en cuanto a buenas prácticas en EIA, ver: Handbook of Environmental Impact Assessment: Volume 2 (Impact and limitations), 1999.
Bibliografía
DAR, 2019. Varían zonas de dragado de proyecto Hidrovía Amazónica.
DAR, 2020a. Hidrovía Amazónica. ¿Buen negocio para el Perú?
DAR, 2020b. Observaciones a los estándares socioambientales en el EIA del proyecto Hidrovía Amazónica.
CITA-UTEC, 2019. Metodología de línea base geomorfológica para los ríos de la Hidrovía Amazónica: Aplicación en el río Huallaga. Boletín CITA 2019 – N° 1.