César Gamboa
Desde la inauguración del Puerto de Chancay durante el Foro de Cooperación Económica Asia-Pacífico (APEC) en 2024, se ha generado una serie de expectativas vinculadas a nuestros arraigados imaginarios sobre cómo salir del subdesarrollo. Estas esperanzas resurgen periódicamente, como si se tratara de una tabla de salvación: ya no es el descubrimiento de un recurso natural, sino una obra de infraestructura de tal envergadura rescatarnos.
Hoy es el Puerto de Chancay el que concentra esas expectativas. Sin embargo, es necesario moderarlas y evaluarlas con mayor equilibrio. Resulta incuestionable que se trata de una obra moderna, operada con tecnología de punta —el embarque y desembarque están completamente automatizados mediante inteligencia artificial—, lo que permite reducir los tiempos de transporte de bienes hacia el mercado asiático de 35 a 23 días.
Sin duda, es un puerto que atraerá inversiones y generará beneficios para el Perú. No obstante, para aprovechar plenamente esta infraestructura, es necesario considerar ciertos desafíos.
Foto: Denisse Linares/DAR
Un primer desafío está relacionado con su naturaleza privada y el uso público del espacio para el transporte naviero. Este debate se hizo evidente a partir de la solución política adoptada por el Congreso en 2024 (Ley 27943), que dirimió la controversia entre INDECOPI, el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC), la Autoridad Portuaria Nacional (APN) y la empresa Cosco Shipping Port Chancay S.A. —cuyos accionistas son la empresa china Cosco y la peruana Volcan—. Esta última defendía la validez de la licencia de exclusividad en los servicios portuarios.
Resuelta la controversia a favor del consorcio, surgió un tema de fondo: si el Organismo Supervisor de la Inversión en Infraestructura de Transporte de Uso Público (OSITRAN) tiene competencia para regular, fiscalizar y establecer las tarifas portuarias. Más allá de las presiones ejercidas por el consorcio —que advertía que, de no obtener dichas facilidades, la inversión podría verse comprometida (Chávez et al., 2024; Ramos, 2024)—, Cosco inició un proceso judicial contra el Estado peruano cuestionando dicha competencia.
La primera instancia judicial falló a favor de la empresa (Montesinos Nolasco, 2026); sin embargo, el Estado ha apelado, por lo que el resultado aún está pendiente (Ramos, 2026). Esta situación genera incertidumbre para futuros inversionistas interesados en Chancay y sus iniciativas conexas.
En consecuencia, el Puerto de Chancay presenta una naturaleza singular: es una iniciativa privada que opera como puerto de uso público sin haber pasado por un proceso de licitación. Este carácter sui generis no lo exime de competir con otros puertos ni de ser regulado por OSITRAN. La normativa portuaria no previó este escenario, lo que evidencia limitaciones en la capacidad del Estado para anticipar este tipo de situaciones. No se trata de limitar la operación del puerto, sino de acompañarla con mecanismos adecuados que permitan articularla con el desarrollo nacional.
Un segundo desafío es la capacidad del Estado para aprovechar estas oportunidades. Esto se refleja en situaciones concretas. Por ejemplo, semanas después de visitar el puerto, el puente de Chancay —que conecta el distrito con la ciudad de Lima— colapsó debido a la erosión de sus cimientos y a deficiencias en el mantenimiento, lo que pudo haberse prevenido mediante una fiscalización adecuada (Defensoría del Pueblo Perú, 2025).
Este caso evidencia un patrón recurrente: mientras se impulsan grandes obras, persisten dificultades para articular cadenas logísticas y productivas en el territorio. Ejemplos similares son el proyecto Camisea, cuya distribución de gas no ha llegado a Cusco pese a iniciarse en 2004 (Pinedo, 2023), o el nuevo aeropuerto Jorge Chávez, que no contará con conexión directa con la Línea 2 del Metro de Lima (RPP Noticias, 2025).
Estos casos reflejan una limitada capacidad estatal para integrar iniciativas en un mismo territorio, lo que restringe su aprovechamiento y dificulta un crecimiento más equilibrado e inclusivo.
Foto: Denisse Linares/DAR
Un tercer desafío es la ausencia de planificación territorial. Las inversiones suelen presentarse como iniciativas aisladas, sin una priorización clara, lo que puede generar superposiciones, conflictos socioambientales y falta de complementariedad. Instrumentos como el ordenamiento territorial suelen implementarse de manera tardía o carecen de efectividad.
En ese contexto, diversas propuestas de conectividad —tanto a nivel nacional como regional— avanzan sin una visión estructural que articule el territorio. Aunque existen iniciativas como la ley de cabotaje o la promoción de corredores logísticos, aún no se cuenta con una planificación integral que permita maximizar los beneficios de estas inversiones.
Un cuarto desafío está vinculado a la posible conexión con la Amazonía. Si bien esta puede generar oportunidades económicas en regiones con bajos indicadores de desarrollo, también implica riesgos significativos: superposición con territorios indígenas, incremento de la deforestación, afectación de la biodiversidad y expansión de actividades ilícitas como la minería ilegal, el narcotráfico y la tala ilegal.
Para abordar estos desafíos, es necesario recoger lecciones de experiencias previas. La carretera Interoceánica Sur es un ejemplo claro: pese a las advertencias iniciales, la deforestación se ha incrementado significativamente en las últimas décadas (Enrique & Cueto La Rosa, 2010; Finer et al., 2023). En contraste, el proyecto Camisea mostró que es posible implementar infraestructura con menores impactos mediante coordinación intersectorial y mecanismos de diálogo.
A partir de ello, se plantean algunas condiciones para aprovechar mejor las oportunidades del puerto de Chancay. En primer lugar, fortalecer la gobernanza de los proyectos y del territorio, incorporando la demanda local y promoviendo inversiones sostenibles e inclusivas.
En segundo lugar, asegurar que la conectividad esté precedida por procesos de planificación territorial. Esto permitirá anticipar riesgos, fortalecer la presencia del Estado y reducir problemáticas como la criminalidad y la deforestación.
En tercer lugar, es importante diversificar las inversiones extranjeras. La participación de empresas de distintos países debe darse en condiciones de igualdad, garantizando seguridad jurídica y fortaleciendo la capacidad regulatoria del Estado.
El Puerto de Chancay representa una oportunidad para articular mercados locales, nacionales y regionales con el mundo. Sin embargo, su aprovechamiento dependerá de la capacidad del país para enfrentar estos desafíos de manera estratégica.
Este es el debate que ha motivado la presentación del primer reporte del Consorcio Conexión Chancay–Amazonía, el cual plantea la necesidad de mejorar la planificación territorial, anticipar los retos socioambientales y promover un enfoque de intervención temprana.
No se trata de sobrestimar los beneficios ni de subestimar los retos, como ha ocurrido en experiencias anteriores, sino de construir una estrategia que permita aprovechar esta oportunidad de manera sostenible. En un contexto político próximo a cambios de gobierno, aún estamos a tiempo de hacerlo.
Referencias
Chavez, R., Huamán, G., & Alarcón. (2024, septiembre 8). Megapuerto de Chancay: La historia detrás de la expansión del hub comercial en Perú. Ojo Público. https://ojo-publico.com/5297/la-historia-detras-la-expansion-del-megapuerto-chancay
Defensoría del Pueblo Perú. (2025, febrero 16). Ante tragedia en Chancay que provocó el fallecimiento de personas y decenas de heridos tras derrumbe de puente. https://www.defensoria.gob.pe/ante-tragedia-en-chancay-que-provoco-el-fallecimiento-de-personas-y-decenas-de-heridos-tras-derrumbe-de-puente/
Enrique, C., & Cueto La Rosa, V. (2010). Propuestas para construir gobernanza en la Amazonía a través del transporte sostenible. Derecho, Ambiente y Recursos Naturales (DAR). http://repositorio.dar.org.pe/handle/20.500.13095/105
Finer, M., Mamani, N., & Ariñez, A. (2023, septiembre 26). MAAP #195: Deforestación minera en la Amazonía peruana sur en 2023. MAAP. https://www.maapprogram.org/es/deforestacion-minera-2023-peru/
Montesinos Nolasco, E. (2026, febrero 6). Alerta en Perú por una decisión judicial que le permite a China operar sin control estatal en el Puerto de Chancay. Infobae. https://www.infobae.com/peru/2026/02/06/alerta-en-peru-por-una-decision-judicial-que-le-permite-a-china-operar-sin-control-estatal-en-el-puerto-de-chancay/
Pinedo, X. (2023, agosto 23). 19 años de Camisea: El fracaso de la masificación del gas en Perú. Climate Tracker. https://climatetrackerlatam.org/historias/19-anos-de-camisea-y-el-fracaso-de-la-masificacion-del-gas-en-peru/
Ramos, A. (2024, mayo 2). Megapuerto de Chancay: Perú enfrentaría arbitraje internacional con consorcio chino si no logra un acuerdo, ¿qué plazo límite tiene? Infobae. https://www.infobae.com/peru/2024/05/02/megapuerto-de-chancay-peru-enfrenta-un-posible-arbitraje-internacional-con-consorcio-chino-si-no-logra-un-acuerdo-que-plazo-tiene/
Ramos, A. (2026, febrero 20). Ositrán apela fallo judicial que le prohíbe supervisar el puerto de Chancay. Diario La República. https://larepublica.pe/economia/2026/02/20/ositran-apela-fallo-judicial-que-le-prohibe-supervisar-el-puerto-de-chancay-hnews-1195180
Revista Economía. (2026, marzo 18). Consorcio Internacional presenta primer reporte sobre el impacto del Puerto de Chancay en la Amazonía. Revista Economía. https://www.revistaeconomia.com/consorcio-internacional-presenta-primer-reporte-sobre-el-impacto-del-puerto-de-chancay-en-la-amazonia/
RPP Noticias. (2025, febrero 12). Línea 2 aclara que construcción de túnel en aeropuerto no está en contrato de concesión [Video recording]. https://www.youtube.com/watch?v=M-WtDV3jiJw