Por Ciro Salazar Valdivia
Derecho, Ambiente y Recursos naturales
En enero último se presentó en el Congreso el Proyecto de Ley N° 6916/2020-CR, “Ley que declara de necesidad pública y preferente interés nacional la Carretera Interoceánica Vial Centro, a partir de las vías nacionales y departamentales existentes, desde Lima, enlazando con Junín hasta Ucayali, con destino a Brasil”, una iniciativa liderada por el congresista del FREPAP por Junín, Robledo Noé Gutarra Ramos, con el apoyo de ocho congresistas de la misma agrupación.
Tal y como lo plantea la iniciativa, el objetivo es que el Poder Ejecutivo priorice la pavimentación de 102 km de la vía departamental Bolognesi – Breu (Ucayali), con el que se busca conformar lo que la iniciativa llama la “Interoceánica Vial Centro”(1), que conectaría Lima, Junín y Ucayali, hasta cerca de la frontera con Brasil. Pero como se verá más adelante, existe una confusión en cuanto a la denominación del proyecto el cual corresponde en realidad a una sección del que hace alusión la iniciativa legislativa.
Los mapas 1 y 2 muestran, en amarillo, el trazo del recorrido total desde Bolognesi hasta Puerto Breu tal como es mencionado por los congresistas.
(El mapa 1 ayuda a visualizar que el área de influencia del trazo total comprende a los distritos de Tahuanía y Yurúa en la provincia de Atalaya, así como Iparía y Masisea en Coronel Portillo. El mapa 2 nos advierte que más del 60% de las poblaciones de estos distritos presentan al menos una Necesidad Básica Insatisfecha (NBI)(2). Esto es importante mencionarlo, pues junto con la posibilidad de contribuir al dinamismo de las economías locales, los proyectos viales suelen sustentarse en que facilitarían el acceso a servicios públicos fundamentales como educación y salud. Más adelante se verá qué tan viable es este beneficio.
¿Cuál es la vía a la que se refiere la propuesta de los congresistas?
La respuesta no es tan directa. La vía en cuestión Bolognesi – Breu, está en realidad compuesta por la ruta Bolognesi-Nueva Italia y Nueva Italia-Breu (UC-105), siendo la primera una sección de la ruta UC-112, que se extiende hasta Atalaya, límite con Junín. Según el Mapa Vial de Ucayali, del Ministerio de Transportes (MTC)(3), todo el recorrido anterior: Atalaya-Bolognesi-Nueva Italia-Breu está en condición de trocha carrozable.
Según el Plan Vial Departamental Participativo de Ucayali (2017-2026)(4), la vía Bolognesi-Breu tendría una extensión de 303 km, pero la iniciativa legislativa plantea la necesidad de pavimentar solo 102 km, los cuales, según hemos podido identificar, corresponden al proyecto vial “Mejoramiento de la carretera Bolognesi- Tupac Amaru- Nuevo Italia- Puente Sheshea – por niveles de servicio; distrito de Tahuanía – provincia de Atalaya – departamento de Ucayali”.
Este proyecto, que tiene una inversión estimada de S/ 76.8 millones y va de Bolognesi hasta el Puente Sheshea (ver mapa 1), ha sido declarado viable el 14 de diciembre último según está registrado en el Banco de Inversiones del Invierte.pe (5).
Es decir, desde la denominación empleada en la iniciativa legislativa encontramos una imprecisión, pero no es la única. El estudio de perfil del proyecto Bolognesi – Puente Sheshea, indica, a manera de referencia, que el total del trazo Bolognesi – Breu es de 204.65km, lo cual difiere de los 303 km que refiere en Plan Vial Departamental de Ucayali (6). Esto nos muestra la poca claridad existente respecto a la planificación de este proyecto, así como la poca coordinación entre las instituciones promotoras del mismo.
Sin sustento y en contradicción con documentos de planificación del Estado
La iniciativa legislativa no aporta datos o referencias a estudios, solo basa su sustento en la afirmación general de que las carreteras contribuyen a la conectividad, ahorran costos y contribuyen al dinamismo de actividades económicas; mencionando adicionalmente que esta carretera, al conformar la “Interoceánica Vial Centro”, facilitaría el tránsito de mercancías desde Brasil, así como exportaciones a dicho país desde Lima, Junín y Ucayali.
Bajo la lógica de la propia iniciativa, se requeriría contar con una vía pavimentada que atraviese Ucayali y logre la conexión con Brasil; sin embargo, solo se hace referencia a una pequeña sección de esta vía. Adicionalmente, el Plan de Desarrollo Regional Concertado de Ucayali al 2021 no incluye la construcción de esta vía como parte de sus propuestas de infraestructura de transporte.
Asimismo, a nivel nacional, un análisis elaborado para el Ministerio de la Producción el 2015(7) que buscaba identificar las barreras al crecimiento económico de Ucayali, proponía como acciones prioritarias para el caso de la infraestructura de transporte, optimizar el mantenimiento de las vías pavimentadas existentes, mejorar y construir infraestructura portuaria, y mejorar la navegabilidad fluvial. Por su parte, el Plan Nacional de Servicios Logísticos de Transporte, aprobado por el MTC el 2019, que propone corredores logísticos para potenciar tanto el mercado interno como externo, no plantea ninguna carretera que cruce Ucayali con destino en la frontera con Brasil.
En este punto cabe agregar que la lógica de esta vía como facilitadora del acceso a servicios públicos es cuestionable, si se considera su aislamiento. El extremo sur del trazo, Bolognesi, no se conecta a otra carretera asfaltada pues la sección que va desde este punto tanto hacia el norte en Pucallpa, como hacia el sur en Atalaya, está en condición de trocha carrozable y en malas condiciones de conservación. De igual forma, al norte, del lado brasilero tampoco existe una conexión o vía asfaltada. Es decir, se estaría creando una vía aislada de cemento que no facilitaría al Estado la provisión de servicios públicos ni haría posible la expectativa del intercambio comercial con Brasil que plantea la propuesta.
Superpuesta a territorios indígenas
Tal como lo reconoce la iniciativa legislativa, esta es en gran medida una ampliación de otra presentada por el excongresista Federico Pariona, que recibió un dictamen favorable en la Comisión de Transporte del Congreso el 30 de Julio del 2020. Ya desde fines de ese año, se viene alertando que la vía proyectada Bolognesi-Breu se sobrepone a territorios de comunidades nativas, habiéndose identificado preliminarmente 15 comunidades aún sin haber saneado totalmente los derechos sobre su propiedad comunal (8).
Enclave cocalero
La presencia del narcotráfico en Ucayali, en particular en los distritos de Masisea e Iparía, en Coronel Portillo, así la presencia del terrorismo, data de la década de 1980 y ha sido documentada por la Comisión de la Verdad y Reconciliación (9). Pero esta actividad ilegal permanece hasta la actualidad y ha incursionado en nuevas zonas.
Según la prensa ucayalina, el 2015 se habría registrado el primer enfrentamiento entre fuerzas del orden y narcotraficantes en Tahuanía, precisamente cerca a Nueva Italia, al mismo tiempo que se identificaron al menos 12 ha de cultivos de coca (10). Por otro lado, en junio de 2020, fueron capturados dos traficantes en Nuevo Italia con 40 kg de PBC (11).
Ni en la iniciativa legislativa en cuestión ni en el estudio de perfil del proyecto Bolognesi – Puente Sheshea, se menciona ni analiza la presencia del narcotráfico en la zona de influencia del proyecto y los impactos que podría generar el desarrollo de la carretera en este contexto.
¿Carretera con financiamiento del BID y CAF?
Uno de los aspectos que más llaman la atención del estudio de perfil del proyecto Bolognesi – Puente Sheshea, es que dicho estudio afirma que las fuentes de financiamiento del proyecto serán préstamos con el Banco Interamericano de Desarrollo (BID) y del Banco de Desarrollo de América Latina (CAF), sobre lo cual no se precisa convenio alguno (12).
Probablemente la intención de declarar el proyecto de “preferente interés nacional” sea, una vez logrado este estatus especial, generar el interés de los bancos multilaterales para su financiamiento. Sin embargo, cabe precisar que el rol de las carreteras como drivers de ocupación desordenada del territorio, deforestación y afectación a servicios ecosistémicos ha sido ampliamente sustentado en la cuenca amazónica y en particular reconocido por los propios bancos (13).
Por ejemplo, en el caso del BID, en su Marco de Política Ambiental y Social -que contiene los criterios y estándares en los que basa su decisión de financiamiento de proyectos- se exige que la identificación de riesgos e impactos considere los de tipo directo, indirecto y acumulativo, así como los conflictos y violencia que los proyectos puedan exacerbar (14). Este último punto posee la mayor importancia en el contexto del narcotráfico mencionado previamente.
Reflexiones finales
Experiencias de carreteras en la amazonía peruana, como en los casos de la Interoceánica Sur o Iquitos-Nauta, entre otras, fallaron en potenciar las cadenas de valor locales y articularlas a mercados nacionales e internacionales, con lo cual no se generó el desarrollo prometido. El caso de la Interoceánica Sur tiene el agravante de haber contribuido a las “cadenas de valor” de la minería ilegal.
Es ampliamente conocido que las carreteras en la amazonía inducen procesos de ocupación desordenada y deforestación, siendo las zonas con derechos aún en proceso de regularización, como es el caso de las 15 comunidades nativas mencionadas, las de mayor riesgo de afectación.
Así, los proyectos viales tienen que evaluarse con sumo cuidado, no solo la lógica económica, sino la presencia actual de actividades ilegales y los usos y derechos vigentes. Luego del reciente asesinato de dos defensores ambientales indígena del pueblo Kakataibo en Ucayali, desde DAR hemos alertado nuevamente de la necesidad de resolver algunos de los problemas estructurales para la defensa del territorio, como el lento proceso de titulación de comunidades nativas por trabas burocráticas(15). Medios de investigación han documentado la lamentable tendencia de crecimiento de asesinatos de defensores ambientales en la década pasada y la vinculación de varios de esos casos a conflictos por la falta de titulación de comunidades indígenas (16).
Es altamente preocupante que el estudio de perfil del proyecto vial Bolognesi – Puente Sheshea, no haya hecho mención a la presencia del narcotráfico en su zona de influencia y, en consecuencia, cómo evitará que contribuya a la logística de esta actividad ilegal.
Finalmente, sería importante que se plantee una propuesta de cierre de brechas de infraestructura para Ucayali que contemple un enfoque distinto de intervención del Estado, adecuándose a la realidad geográfica, ambiental y cultural de las poblaciones rurales amazónicas desde su visión de desarrollo.
Notas al pie
1. Estaría constituida por las vías existentes: Lima-La Oroya, La Oroya-Tarma, Tarma–La Merced (Chanchamayo)-Puerto Ocopa (Satipo), Satipo-Atalaya, Atalaya-Bolognesi y finalmente Bolognesi – Breu. Perteneciendo estos dos últimos tramos -ambos pendientes de construcción- al departamento de Ucayali.
2. Según el INEI (2018) la metodología de estimación de NBI comprende cuatro componentes: Acceso a vivienda (bajo ciertas condiciones), Acceso a servicios sanitarios, Acceso a educación y Capacidad económica. Ver: https://www.inei.gob.pe/media/MenuRecursivo/publicaciones_digitales/Est/Lib1588/
3. Recuperado de: https://portal.mtc.gob.pe/transportes/caminos/normas_carreteras/Mapas%20Departamentales/25-UCAYALI.pdf
4. Recuperado de: http://www.regionucayali.gob.pe/institucional/Planeamiento-Organizacion/instrumentos_gestion/OTROS_PLANES/Plan-DRTC/PVDP-2017-2026.pdf
5. Recuperado de: https://ofi5.mef.gob.pe/invierte/formato/verProyecto/117131
6. La formulación del Estudio de perfil estuvo a cargo de Provias Descentralizado, en virtud de un convenio con el Gobierno Regional de Ucayali suscrito el 2019.
7. “Las barreras al crecimiento económico de Ucayali”, Waldo Mendoza, Janneth Leyva, Francisco Pardo, 2015.
8. Recuperado de: https://www.servindi.org/actualidad-informe-especial/27/08/2020/caminos-peligrosos
10. Recuperado de: https://issuu.com/impetu/docs/impetu_24_marzo_2015
11. Recuperado de: https://www.gacetaucayalina.com/2020/06/capturaron-a-dos-sujetos-con-40-kilos-de-pbc-en-tahuania.html
12. Ídem 5.
13. BID. (2016). Carreteras y capital natural. Ver: https://publications.iadb.org/publications/spanish/document/Carreteras-y-capital-natural-Gesti%C3%B3n-de-las-dependencias-y-de-los-efectos-sobre-los-servicios-ecosist%C3%A9micos-para-inversiones-sostenibles-en-infraestructura-vial.pdf
14. BID. (2020). Marco de Política Ambiental y Social. Ver: https://idbdocs.iadb.org/wsdocs/getdocument.aspx?docnum=EZSHARE-2131049523-12
15. Recuperado de: https://dar.org.pe/dar-proteccion-integral-de-los-defensores-ambientales-debe-ser-prioridad-en-propuestas-y-agenda-politica/
16. Recuperado de: https://ojo-publico.com/1779/morir-por-la-tierra-indigenas-asesinados-en-la-amazonia