Por Christian Castillo y Verónica Portugal
Especialistas ambientales
La infraestructura de transporte como elemento fundamental para el desarrollo de cualquier país favorece cambios trascendentales en los estándares de vida de la población al facilitar su acceso a la asistencia sanitaria, educación, otros servicios sociales y a mercados de trabajo(1); no obstante, también genera impactos socioambientales derivados de su misma naturaleza. Tal es la atención a dichos impactos que uno de los Objetivos de Desarrollo Sostenible de la Agenda 2030 de las Naciones Unidas (Objetivo N° 9) se refiere precisamente al desarrollo de una infraestructura de calidad, fiable, sostenible y resiliente, que incorpore desde etapas tempranas de los proyectos, criterios sociales, territoriales y de sostenibilidad, con el objetivo de atenuarlos.
Por otro lado, existen procesos importantes como la adhesión de Perú a la Organización de Cooperación y Desarrollo Económico-OCDE, en el cual uno de los aspectos de la Hoja de Ruta a seguir es la inversión en infraestructura de calidad de manera transparente, responsable e inclusiva; y la actualización del Plan Nacional de Infraestructura.
Todo ello sumado a los impactos negativos que en los últimos años han generado los proyectos de inversión en infraestructura vial en el país, especialmente en la Amazonía en donde los impactos han sido indirectos, como por ejemplo a través de la deforestación, cambio de uso del suelo y la ocupación desordenada(2). Es así, que la cercanía a vías es la segunda variable que explica la deforestación ocurrida en el Perú entre el 2001 y 2019(3). En la región Loreto, la deforestación y cambio de uso del suelo inducida por vías se concentra en los primeros 12 km de proximidad de los trazos(4).
En este contexto, es fundamental que se incorpore un enfoque de intervención temprana que permita contar con información sobre las necesidades de la población local e implementar una adecuada gestión ambiental. Ello potenciaría los beneficios de la infraestructura en el desarrollo local, previniendo impactos acumulativos y sinérgicos, y potenciales conflictos socioambientales que puedan derivarse de la implementación de proyectos de infraestructura.
Desafíos para la gestión ambiental
No obstante, en los últimos tres años, el marco normativo peruano referido a la gestión ambiental ha sufrido cambios influenciados por el contexto de la pandemia por COVID-19 y la posterior reactivación económica en diversos sectores, incluyendo el de transportes. Ello ocasionó un notorio escenario de flexibilización, a través de normas como el Decreto Legislativo N° 1500(5), el cual se aplica a proyectos de inversión antiguos o nuevos que tengan por objeto la inversión en infraestructura y servicios públicos, que se vieron paralizados por el COVID-19 (6).
Una de las modificaciones sustanciales que permitió este decreto fue la aplicación de mecanismos virtuales de participación ciudadana que no se adecúan a las características de la población y el entorno donde se ubican los proyectos. Respecto a ello, el Informe de Adjuntía Nº 03-2020-DP/AMASPPI.MA de la Defensoría del Pueblo observó deficiencias en la consideración de análisis de los medios disponibles y nivel de acceso de la población a los medios propuestos para implementar mecanismos de participación ciudadana.
De igual manera, el referido decreto legislativo otorgó la facultad a SENACE de elegir a los opinantes técnicos que considere pertinentes para la elaboración de la línea base de proyectos de inversión, siendo que en su proceso de evaluación en el marco de un Estudio de Impacto Ambiental (EIA), el SENACE tiene la facultad de determinar la intervención de autoridades como el ANA o SERNANP.
Sin embargo, considerando que ello implica el uso de recursos públicos y es clave para el adecuado desarrollo del proceso de certificación, el otorgamiento de la referida facultad también debería incluir una regulación para parametrizar el ámbito de discrecionalidad de la misma. Además es necesario establecer un núcleo duro de entidades a las cuales obligatoriamente se debe solicitar opinión técnica cuando la naturaleza del proyecto pueda comprometer una serie de derechos como la vida o salud, por lo que consideramos que la intervención del MINSA resulta fundamental para evaluar los impactos a la salud y calidad de vida que puedan tener los proyectos de inversión.
En análisis previos se ha señalado que las medidas de flexibilización en la legislación ambiental, como en el proceso administrativo beneficiaron al sector privado y limitaron el ejercicio de derechos, como la participación ciudadana, la consulta previa, la salud y la transparencia(7).
Adicionalmente, se debe señalar que de forma previa a la pandemia ya existían deficiencias y temas pendientes para la gestión ambiental en el sector, que no hicieron más que acrecentarse a raíz de esta. Uno de los principales pendientes a la fecha es la actualización del Reglamento de Protección Ambiental para el Sector Transportes(8), de modo que pueda adoptar un enfoque de intervención temprana que permita incorporar herramientas de análisis en instancias tempranas de cada una de las etapas del ciclo de los proyectos, utilizando para ello criterios sociales y ambientales, fortaleciendo así el análisis de los impactos de forma integral, no solo enfocándose en los directos, sino incorporando temas relacionados a los impactos indirectos, acumulativos y sinérgicos en los proyectos.
De esta manera, este enfoque permite el análisis de un área real de los impactos, permitiendo la obtención de información pertinente, actualizada y precisa sobre los beneficios, costos y posibles sobrecostos que generan los proyectos, así como su resiliencia y riesgo de conflictos sociales, por ejemplo, los proyectos de infraestructura vial donde existen riesgos de deterioro temprano y de generar sinergias con actividades ilícitas, vulnerabilidad a perder su estructura y funcionalidad, el requerimiento de intervenciones permanentes para mantenerlas, rehabilitarlas o mejorarlas, riesgos de daños, pasivos ambientales, amenazas e impactos negativos a la población. Por ello, se vuelve imperante que las autoridades ambientales conjuntamente con el MEF(9) procedan a elaborar una guía que facilite el análisis de impactos indirectos, acumulativos y sinérgicos, siendo este instrumento fundamental para poder adoptar y aplicar el enfoque de intervención temprana descrito líneas arriba.
En atención a lo mencionado respecto a los impactos indirectos, debemos resaltar la experiencia del proyecto Hidrovía Amazónica, el cual planteaba actividades de remoción de sedimentos del río para la mejora de la navegabilidad pero impactaría en la seguridad alimentaria y en el derecho a un ambiente sano y equilibrado, entre otros(10). Por ello, resulta fundamental que existan canales que garanticen la transparencia y acceso a la información, permitiendo que los actores involucrados puedan enviar sus opiniones tanto físicas como virtuales, así como la implementación de estrategias que permitan un diálogo intercultural, y la participación e inclusión de los pobladores afectados por los proyectos.
Lo expuesto anteriormente nos lleva a resaltar la urgencia de actualizar el Reglamento de Participación Ciudadana en el Sector Transporte, y de igual manera, considerando los casos de corrupción en los que el sector se ha visto envuelto en los últimos años, sería idóneo, por ejemplo, contar con un reglamento específico (o norma correspondiente) sobre transparencia y acceso a la información en el sector transporte, ambos documentos necesarios para garantizar la correcta transparencia, participación y acceso a la información en los proyectos de inversión promovidos en el sector.
Asimismo, otro de los principales pendientes a la fecha es la transferencia de competencias de supervisión y fiscalización ambiental del MTC(11) al OEFA(12), al ser este el organismo técnico especializado que se encarga del cumplimiento de la normativa ambiental en diversas actividades económicas(13). Ello resulta fundamental a fin de garantizar la imparcialidad de la gestión ambiental, evitando así que se perpetúe la concentración de facultades de promoción de inversión y fiscalización de los instrumentos de gestión ambiental en una sola entidad pública, como en el actual caso del MTC (a través de la de DGAAM)(14).
De igual manera, resulta relevante fortalecer las capacidades de los gobiernos regionales en la evaluación de impactos ambientales directos e indirectos, acumulativos y sinérgicos, ello en el marco de la transferencia de competencias de certificación ambiental para el sector transporte, iniciada de acuerdo al Decreto Supremo N° 019-2011-MTC. Esto es aún más relevante considerando que no son pocos los proyectos de infraestructura vial en los cuales intervienen junto a Provías Descentralizado(15), y que a la fecha solo se han realizado convenios de transferencia de competencias en Piura, San Martín, Pasco, Huancavelica, Arequipa, Tacna e Ica.
Otro tema pendiente de solucionar recae en las limitaciones que tienen las autoridades ambientales para realizar sus labores de supervisión y fiscalización a los proyectos en el sector transporte en zonas de difícil acceso, puntualmente los citados en la Amazonía del país, como son las carreteras; ejemplo de ello es la poca cantidad de supervisiones programadas para infraestructura vial (30 supervisiones en el 2020 para proyectos de carreteras, habiéndose planteado solo seis para todo el 2021, y 28 para el 2022) (16).
En consecuencia, se agrava el riesgo de una mayor cantidad de incumplimientos a las obligaciones ambientales de los proyectos viales en las regiones, sobre todo en aquellas donde existe mayor dificultad de acceso como en las regiones amazónicas. Un claro ejemplo lo constituyen los proyectos de carretera Yurimaguas – Jeberos y Jenaro Herrera – Requena, los cuales en su momento no contaron con certificaciones ambientales ni autorizaciones de desbosque y tuvieron como consecuencia áreas de bosque deforestadas (17).
Lo mencionado va de la mano con otro de los temas pendientes suscitados desde la creación de la Comisión Multisectorial de carácter permanente dependiente del Ministerio del Ambiente (MINAM), denominada “Comisión de Alto Nivel de Cambio Climático (18), encargada de recomendar acciones para neutralizar emisiones de gases de efecto invernadero y nuestra adaptación al cambio climático de cara al 2050. Es así que a la fecha dicha comisión aún no ha aprobado una nueva medida de mitigación que busque reducir la deforestación asociada la infraestructura vial terrestre, así como fortalecer su resiliencia ante el cambio climático, siendo que la implementación de esta nueva medida contribuiría con el mejoramiento de la gestión ambiental de la infraestructura vial desde las etapas iniciales de diseño y planificación de los proyectos, interiorizando variables ambientales y sociales para lograr una infraestructura vial sostenible.
Asimismo, ello va de la mano con otro tema pendiente de implementar por parte de SENACE y el Ministerio de Cultura, referido a la aplicación de la consulta previa a los EIA de forma anterior a la emisión de su resolución final aprobatoria; ello con el objetivo de brindarle verdadera vitalidad al proceso de consulta previa durante todas las etapas del ciclo de los proyectos y de conformidad con los estándares internacionales, como los catorce reconocidos en la Sentencia A.P. 29126-2018, entre los que figura la aplicación de la consulta previa a toda medida administrativa o legislativa (19).
Finalmente, resalta que a la fecha aún se encuentra pendiente la concordancia entre el Sistema Nacional de Evaluación de Impacto Ambiental (SEIA) y el Sistema Nacional de Programación Multianual y Gestión de Inversiones (Invierte.pe) (20). Ello debe resultar prioritario, toda vez que ya se cuenta con una normativa que regula este proceso (21), la cual no cuenta con aprobación a la fecha. Realizar la adecuación es importante para asegurar la consideración de aspectos sociales y ambientales desde el diseño de proyectos, de tal manera que se aborden de manera temprana aspectos e impactos críticos que los proyectos de inversión pueden generar. Cabe resaltar que la Defensoría del Pueblo ha advertido sobre el retraso en la concordancia en sus Informes de Adjuntía N° 006-2016-DP/MA y 11-2021-DP-AMASPPI.
Avances y oportunidades
Ahora, si bien existen algunos avances, como el nuevo Reglamento de Supervisión y Fiscalización en Materia Ambiental en el Sector Transportes (22), que equipara los mecanismos de supervisión y fiscalización del MTC con los que dispone el OEFA, los temas aún pendientes en gestión ambiental son numerosos y en su gran mayoría, urgentes. Por ello, en un contexto en el cual el presidente, en su discurso del 28 de julio (23), señaló entre sus logros y prioridades a los proyectos de infraestructura vial, se origina la pregunta sobre si este enfoque de promoción de proyectos vendrá de la mano con mejoras en la gestión ambiental bajo enfoques sostenibles y de intervención temprana.
En ese sentido, los proyectos en el sector transportes -al ser un eje clave dentro de las prioridades del presente Gobierno- deben incluir la adopción de medidas que promuevan la mejora de los estándares socioambientales del sector transportes, especialmente en lo referido a la infraestructura vial e hidroviaria en la Amazonía, donde la intervención del Estado ha sido históricamente limitada.
En atención a ello, la actualización del Plan Nacional de Infraestructura para la Competitividad (PNIC) (24) por parte del MEF representa una oportunidad para comenzar a implementar modificaciones necesarias desde etapas tempranas en la formulación de proyectos, con el objetivo de ayudar a la mejora de la gestión ambiental en el sector transportes, teniendo en consideración que este nuevo documento pretende tener un enfoque de “Infraestructura Sostenible, incorporando las dimensiones económicas, financieras, ambiental, social e institucional”, tal como lo ha señalado el Ejecutivo(25). Y que se ha visto resaltado en el denominado “Plan Impulsa Perú”(26) presentado por el Ejecutivo durante setiembre del presente año, a través del cual se planteaba como una de las medidas para la recuperación de la confianza y reactivación económica una actualización al PNIC, renombrandolo como Plan Nacional de Infraestructura Sostenible para la Competitividad (PNISC) 2022- 2025 y medidas de facilitación y fomento a los proyectos priorizados y complementarios(27), y cuya publicación está prevista para el 22 de septiembre.
En ese orden de ideas, un factor crucial para plantear modificaciones al PNIC recae en promover una amplia participación de la sociedad civil y organizaciones indígenas a nivel nacional y regional para efectuar aportes; ello con el objetivo de fortalecer la legitimidad del proceso y enriquecer los criterios priorizados y la metodología para identificar, priorizar y evaluar los proyectos de infraestructura, garantizando así la protección y respeto a los derechos de las poblaciones indígenas, como lo son el derecho al territorio y la consulta previa reconocido en la Sentencia A.P. 29126-2018. De igual manera, entre las condiciones base que resulta urgente abordar se encuentran las mejoras a las herramientas de información para el monitoreo de los proyectos de inversión pública (PIP), a fin de garantizar la correcta fiscalización por parte de la sociedad civil.
Por otro lado, teniendo en consideración que el Gobierno actual ha hecho énfasis en la priorización de infraestructura vial, resulta necesario que el PNIC fomente la incorporación de una línea base socioeconómica desde las etapas tempranas de los proyectos del sector, especialmente en aquellos desarrollados en la cuenca amazónica. Por ello, se sugiere incorporar nuevos lineamientos mínimos para la elaboración de estudios de preinversión a nivel de perfil, a fin de tener una evaluación temprana sobre la forma en que un proyecto vial puede influenciar en la dinámica de actividades ilegales como la tala, minería y narcotráfico; en consecuencia, se requeriría de una actualización del Anexo 7 de la Directiva N° 001-2019-EF/63.01 (28).
Por ello, el PNIC se beneficiaría al priorizar la adopción de un mapa a nivel nacional que identifique la presencia de actividades ilegales, lo que permitiría conocer mejor la dinámica económica y social de las poblaciones afectadas por los proyectos, evitando así que la concreción de estos últimos impulse de forma indirecta las actividades ilegales (29). Con todas las herramientas mencionadas se podrá tener además un mejor conocimiento de las necesidades locales de las poblaciones afectadas por los proyectos de inversión, siendo que esta información posibilitará la identificación de los riesgos que puedan generar para dichas poblaciones e influenciará en el diseño de los proyectos.
Asimismo, es necesario que la actualización del PNIC pase por una Evaluación Ambiental Estratégica (EAE) (30), como lo exige el marco regulatorio ambiental peruano a través del Reglamento de la Ley del SEIA (31), pues no se tiene información de que las versiones anteriores del PNIC hayan pasado por un proceso que permita incorporar de manera estratégica variables sociales, ambientales y de sostenibilidad. La necesidad de la aplicación de una EAE no sólo deriva de una obligación normativa, sino de la importancia de garantizar un enfoque que prevenga las implicancias ambientales negativas significativas en el sector, así como el conocimiento de los flujos, tendencias y patrones de desarrollo, y la prevención de los posibles conflictos socioambientales que podrían generar los proyectos.
Lo expuesto hasta este punto va de la mano con lo desarrollado en el Plan Estratégico de Desarrollo Nacional al 2050, aprobado mediante Decreto Supremo N° 095-2022-PCM, el cual establece como uno de sus objetivos gestionar el territorio de manera sostenible a fin de prevenir y reducir los riesgos y amenazas que afectan a las personas y sus medios de vida, reconociendo para ello la diversidad geográfica y cultural, en un contexto de cambio climático.
Es así que debemos recordar que una de las imágenes a futuro que nos plantea el referido plan es el sistema de vías y medios de comunicación a través de los que se logrará la conectividad y articulación de las ciudades del interior por medio de infraestructuras de transporte terrestre, aéreo y fluvial. Por ello, cobra gran relevancia la gestión ambiental en el sector transporte, sobre todo en lo referente a la infraestructura vial, donde se planea priorizar proyectos como la Carretera Central y la Panamericana y; además, se consolidarán los ejes IIRSA Norte, IIRSA Centro (Tramos 1 y 2) e IIRSA Sur, la Longitudinal de la Sierra, la Longitudinal de la Selva, así como las principales carreteras de penetración de la red vial nacional (32).
Finalmente, resulta necesario resaltar que la hoja de ruta de Perú para adherirse a la OCDE precisa que como país debemos invertir en infraestructura de calidad de manera responsable, inclusiva y transparente. Es así, que desde este último punto consideramos como una oportunidad para fortalecer la transparencia en infraestructura la incorporación de Perú a la iniciativa internacional de transparencia en infraestructura denominada CoST (Implementada ya en países como Honduras y Guatemala), y la aplicación de su índice de transparencia, que nos permitirá medir los niveles de transparencia y de calidad de los procesos relacionados con la infraestructura pública, tanto a nivel nacional como subnacional, siendo el objetivo principal de la aplicación de esta iniciativa poder brindar a diferentes actores información de calidad para promover la transparencia y mejorar la gestión de la infraestructura pública.
Conclusión y recomendaciones
El panorama general de la gestión ambiental de los proyectos en el sector transportes en el Perú no ha sido positivo en los últimos años, pues aún perduran diversas limitaciones que vienen arrastrándose desde su concepción, que se han visto acrecentadas por las medidas impuestas por la pandemia por COVID – 19. Es así que ante este retador contexto debemos buscar soluciones y aprovechar espacios como la actualización del PNIC y la implementación de la hoja de ruta para el ingreso de Perú a la OCDE, con el objetivo de fortalecer los estándares y criterios socioambientales en el sector transportes.
Por este motivo, realizamos las siguientes recomendaciones:
1. En el marco del proceso de adhesión de Perú a la OCDE, se recomienda al Ejecutivo en relación al tema de infraestructura:
- Incorporar herramientas para la identificación de necesidades locales de las poblaciones donde se desarrollan los proyectos de inversión en infraestructura, en el marco del Plan Estratégico de Desarrollo Nacional al 2050.
- Promover la incorporación de Perú a la iniciativa internacional de transparencia en infraestructura CoST, garantizando que diferentes actores cuenten con información de calidad para promover la transparencia y mejorar la gestión de la infraestructura pública.
2. Respecto a las medidas implementadas por el Decreto Legislativo N° 1500, se recomienda a SENACE:
- Establecer criterios mínimos para justificar la designación de opinantes técnicos que acompañen el trabajo de campo para la elaboración de la línea base de los proyectos, así como promover la participación de entidades como el MINSA cuando los proyectos puedan ocasionar afectaciones a la salud o calidad de vida de la población.
- Asegurar la evaluación de las condiciones y el nivel de acceso y conocimiento de la población para aplicar mecanismos de participación ciudadana a través de medios virtuales en la aprobación del Plan de Participación ciudadana.
- Aprobar la aplicación de la consulta previa de forma anterior a la resolución aprobatoria de los EIA, de acuerdo a lo señalado por la Defensoría del Pueblo.
3. Con relación a los temas pendientes en gestión ambiental, se recomienda al MTC y a las autoridades ambientales:
- Actualizar el Reglamento de Protección Ambiental en el Sector Transportes con el objetivo de adecuarse a un enfoque de intervención temprana que permita reducir los impactos indirectos, acumulativos y sinérgicos, tanto de proyectos viales terrestres como hidroviarios.
- Concluir el proceso de transferencia de facultades de seguimiento, vigilancia, supervisión, fiscalización, control y sanción en materia ambiental del sector transportes del MTC al OEFA, así como fortalecer las capacidades técnicas de los gobiernos regionales que han recibido competencias de certificación ambiental del sector transportes.
- Incrementar el número de supervisiones realizadas a los proyectos en el sector transportes, con el objetivo de identificar y evitar posibles incumplimientos contractuales.
- Impulsar la aplicación de la EAE a los diversos planes, políticas y programas del sector transportes, facilitando así la toma de decisiones en el marco de estrategias sostenibles.
- Concretar la actualización del Reglamento de Participación Ciudadana en el Sector Transporte, así como la implementación de un reglamento específico (o norma correspondiente) sobre transparencia y acceso a la información en el sector transporte, con el objetivo de garantizar participación y acceso a la información al igual que la prevención de la corrupción en el sector.
- Aprobar en el marco de las competencias de la Comisión de Alto Nivel de Cambio Climático, una nueva medida de mitigación para reducir la deforestación por afectaciones de la infraestructura vial terrestre.
- Emitir un nuevo reglamento de transporte fluvial, compromiso pendiente del proceso de consulta previa de la Hidrovía Amazónica.
- Que el MINAM priorice y promueva espacios de participación ciudadana con el fin de validar la guía para orientar el desarrollo de una infraestructura vial sostenible, en el marco del Grupo de Trabajo creado por la Resolución Ministerial N° 170-2021-MINAM.
4. En el marco del Plan Impulsa Perú y la actualización del PNIC al PNISC, se recomienda al MEF las siguientes medidas:
- Promover la participación de la sociedad civil en la elaboración de futuros PNIC para que realicen aportes y garantizar adecuadas herramientas de información para el monitoreo de Proyectos de Inversión Pública (PIP).
- Incorporar nuevos lineamientos mínimos para la elaboración de estudios de preinversión a nivel de perfil para proyectos a ejecutarse en la Amazonía del Perú, a fin de tener una evaluación temprana de la forma en que estos proyectos (por ejemplo, los viales) pueden influenciar en la dinámica de actividades ilegales como la tala, minería y narcotráfico.
- Priorizar el empleo de herramientas tales como un mapa que identifique la presencia de actividades ilegales a nivel nacional con el objetivo de conocer mejor la dinámica económica y social de las poblaciones afectadas por los proyectos.
- Realizar un EAE al PNIC, garantizando así que el documento incorpore componentes sociales, ambientales y de sostenibilidad, además de prevenir implicancias sociales y ambientales negativas significativas.
- Adoptar como un criterio para la priorización de proyectos en el sector transportes la gestión de riesgos ante los efectos del cambio climático, otorgándoles un mayor puntaje.
- Incorporar como una de las tipologías de los proyectos de inversión la infraestructura verde, que incluye lo relacionado a la gestión de riesgo de desastres, la recuperación y conservación de servicios ecosistémicos, y la gestión de riesgos en un contexto de cambio climático.
Notas
(1) Alonso, L. y Sánchez, R. (2012). “El papel del transporte con relación a los Objetivos de Desarrollo del Milenio”. Serie de Recursos Naturales e Infraestructura, nº 160, Santiago de Chile, CEPAL.
(2) Revisar Estrategia nacional sobre bosques y cambio climático del MINAM.
(3) Rojas, E. et al. (2021). Deforestation risk in the Peruvian Amazon basin.
(4) Estudio elaborado por el Laboratorio de EcoSalud y Ecología Urbana de la Universidad Peruana Cayetano Heredia, encargado por DAR.
(5) Decreto Legislativo a través del cual se establecieron medidas especiales para reactivar, mejorar y optimizar la ejecución de los proyectos público-privados ante el impacto del COVID-19.
(6) “Artículo 2. Ámbito de aplicación.
El presente Decreto Legislativo se aplica a las entidades públicas del Gobierno Nacional, titulares de proyectos de inversión pública, privada y público privada en infraestructura pública y servicios públicos, así como a los Gobiernos Regionales y Gobierno Locales, en los términos establecidos en la presente norma, reconociendo el ejercicio irrestricto de sus competencias”.
(7) DAR. Reactivación económica ¿con derechos? Análisis socioambiental de la normativa de reactivación económica implementada en el marco de la pandemia por COVID-19.
(8) Decreto Supremo N° 004-2017-MTC.
(9) Ente rector del sistema de inversión pública.
(10) Revisar publicación de DAR: Cartilla informativa “Hidrovía Amazónica: ¿Buen negocio para el Perú?”.
(11) Ministerio de Transportes y Comunicaciones.
(12) Organismo de Evaluación y Fiscalización Ambiental.
(13) De acuerdo a las Resoluciones N° 004 y 005-2021-OEFA/CD, mediante las cuales se aprueban los Planes Anuales de Fiscalización Ambiental para los años 2021 y 2022.
(14) Dirección General de Asuntos Socio Ambientales.
(15) 11 proyectos de infraestructura vial suscritos entre el MTC y diferentes GORE en el año 2022.
(16) PLANEFA 2021 y 2022 aprobados por las Resoluciones Ministeriales N° 332-2021-MTC/01 y 907-2021-MTC/01.
(17) Revisar Informe de Adjuntía de la Defensoría del Pueblo N° 11-2021-DP-AMASPPI.
(18) Creada por Decreto Supremo N° 006-2020-MINAM.
(19) Revisar publicación de DAR.
(20) En cumplimiento de la Tercera Disposición Complementaria Final del Decreto Supremo N° 019-2009-MINAM (Reglamento de la Ley SEIA) y el Decreto Legislativo N° 1252 (que deroga el SNIP).
(21) Como la Directiva para la Concordancia entre el SEIA y el SNIP aprobada por la Resolución Ministerial N° 052-2012-MINAM y la Resolución Ministerial N° 205-2018-MINAM, que dispone la prepublicación del proyecto de Resolución Ministerial que aprueba las disposiciones para la concordancia entre el SEIA y el Invierte.pe.
(22) Decreto Supremo N° 021-2021-MTC.
(23) Leer nota completa en el Diario Gestión.
(24) Durante el mes de agosto del 2022, DAR envió sus recomendaciones a través de la Carta N° 131-2022-DAR/GGA.
(25) Leer nota completa en el Diario Gestión.
(26) Revisar nota completa en el Diario El Peruano.
(27) Plan Impulsa Perú.
(28) Anexo 7: Contenido mínimo del estudio de preinversión a nivel de perfil para proyectos de inversión.
(29) Un buen ejemplo es el siguiente mapa en tiempo real: https://mineria.amazoniasocioambiental.org/
(30) Revisar publicaciones de DAR: Plan Nacional de Infraestructura debe pasar por Evaluación Ambiental Estratégica.
(31) Artículo 61 del Decreto Supremo N° 019-2009-MINAM.
(32) Revisar el Plan completo en el portal de CEPLAN.