Por Ciro Salazar Valdivia
Derecho, Ambiente y Recursos Naturales
La conectividad con la costa peruana ha sido una de las mayores aspiraciones de Loreto en décadas recientes. Pero dos proyectos de infraestructura en curso, la Hidrovía Amazónica y la carretera Iquitos – Saramiriza, de concretarse, generarían un cambio radical y dejarían a esta región frente a un escenario de amplios impactos ambientales y sociales, al mismo tiempo que persisten serias brechas de infraestructura en salud, educación, agua y saneamiento, y se evidencia la falta de capacidad de respuesta ante el Covid-19; un fenómeno que, según expertos, es probable que se repita[1].
El presente informe plantea un primer acercamiento para entender la lógica económica del proyecto Iquitos – Saramiriza, y en qué medida se están incorporando criterios de sostenibilidad ambiental y social en su formulación.
En su mensaje presidencial de julio 2016, el ahora expresidente Pedro Pablo Kuczynski anunció su interés por desarrollar el proyecto de carretera Iquitos – Saramiriza. Luego, en setiembre de 2017, el Congreso la declaró “de necesidad pública e interés nacional”, en el sentido que esta vía permitiría “impulsar un desarrollo sostenido de la Amazonía”[2].
Ese mismo año, Provías Descentralizado, por encargo del Gobierno Regional de Loreto (GOREL), elaboró los términos de referencia del Estudio de Perfil Reforzado del proyecto, con el que se evaluaría su viabilidad; finalmente, en mayo de 2018, suscribió el contrato para la realización de dichos estudios con el Consorcio Saramiriza[3]. El plazo de ejecución de los estudios es de 600 días calendario de acuerdo al contrato pero, según información proporcionada por Provías Descentralizado en una reunión informativa solicitada por DAR en marzo último[4], el proceso tenía casi un año de retraso debido a razones climáticas, sociales (desacuerdo de algunas comunidades), etc.
De concretarse su construcción, esta carretera tendría una longitud aproximada de 710km y podría requerir una inversión de aproximadamente S/ 3,500 millones de Soles[5], similar al presupuesto público total anual del departamento de Loreto[6]. El mapa 1 muestra la propuesta de trazo, la cual atraviesa las provincias de Maynas, Loreto y Datem del Marañón.
Mapa 1. Propuesta de trazo para carretera Iquitos-Saramiriza
Elaborado por DAR.
Las carreteras en la amazonía peruana y brasilera se han caracterizado por inducir procesos de colonización y deforestación con el objetivo de ampliar la frontera agropecuaria, muchas veces promovidos directamente por los gobiernos, pero también por potenciar actividades como la tala ilegal, minería ilegal y el narcotráfico. Por otro lado, el desarrollo que estas vías prometen suele materializarse principalmente en incrementos de ingresos monetarios para algunos sectores, pero no así en un desarrollo sostenible de la mano con una buena infraestructura y provisión de servicios de educación y salud.
Por ejemplo, es difícil hablar del desarrollo que ha traído la carretera Iquitos-Nauta a este último distrito, si se toma en cuenta que el 60% de sus hogares presenta al menos una necesidad básica insatisfecha (NBI)[7]. Por otro lado, tenemos el caso de Madre de Dios, región que registra la segunda menor incidencia de pobreza monetaria en el país, con el 5%[8], y el tercer mayor gasto real por hogar, pero donde al mismo tiempo uno de cada dos niños menores a tres años presenta anemia[9], y el 35% de hogares tiene al menos una NBI. A esto se suman los graves problemas de contaminación ambiental y trata de personas derivados del auge de la minería ilegal. Precisamente, es este sector, que sustenta el 32% del PBI de Madre de Dios[10] (sin considerar actividades y servicios conexos), el que se vio más favorecido por las ventajas logísticas que le otorgó la Interoceánica Sur.
Tanto por estos antecedentes, como por el contexto de corrupción asociado a proyectos de infraestructura, ejecutados por constructoras brasileras y peruanas en los últimos 20 años, se hace necesario monitorear el proceso de formulación del proyecto Iquitos – Saramiriza, en particular dos dimensiones, el sustento económico y comercial, y los potenciales impactos socioambientales directos e indirectos que su construcción y operación podrían generar.
Economía, logística y comercio en torno al proyecto Iquitos-Saramiriza
En enero de 2019, el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) aprobó el Plan de Desarrollo de los Servicios Logísticos de Transportes (PDSLT)[11]; este documento, que tiene un horizonte al 2030, propone que la infraestructura logística y los servicios logísticos que se implementen en el país deben dar soporte tanto al proceso de consolidación del sistema de transporte interno de mercancías como a las cadenas logísticas de exportación.
Los mapas 2 y 3 contienen su propuesta de malla carretera, y de malla ferroviaria e hidrovías, respectivamente, con las que el PDSLT considera que a mediano y largo plazo se pueden alcanzar los dos objetivos anteriores.
Mapa 2. Propuesta de red de carreteras Mapa 3. Red ferroviaria, fluvial y cabotaje actual y propuesta
Fuente: PDSLT. MTC (2019).
En realidad, el PDSLT fue presentado por el MTC en 2014, en el marco del Programa de Mejoramiento del Nivel de Transitabilidad de la Red Vial Nacional, un préstamo de políticas suscrito por el Gobierno del Perú con el Banco Interamericano de Desarrollo (BID). La versión actual es básicamente la de aquel año, razón por la cual, en febrero del 2020, el MTC anunció que lo actualizaría[12].
Sucede que el PDSLT no plantea en ningún momento algún proyecto vial similar al Iquitos -Saramiriza. Para este plan, las Hidrovías del Ucayali, Marañón y Huallaga, así como los nodos logísticos de los puertos de Yurimaguas y Pucallpa (multimodales) e Iquitos (con la proyección de ser un centro de distribución urbana de mercancías y centro de consolidación de carga regional) bastarían para potenciar la conectividad de Loreto y Ucayali con la costa peruana y el mercado internacional.
Es importante resaltar aquí que tanto Concesionaria Hidrovía Amazónica SA (COHIDRO) y Concesionaria Puerto Amazonas SA (COPAM), titulares de los proyectos Hidrovía Amazónica y del Puerto de Yurimaguas respectivamente, vienen promoviendo en foros internacionales estas infraestructuras como soporte de las cadenas logísticas de comercio Perú – Brasil (ver mapa 4)[13].
Mapa 4. Hidrovía Amazónica y el Puerto de Yurimaguas en el Eje Multimodal Amazonas Norte según COPAM
COPAM incluso plantea la ruta Manaos – Shanghai a través de la Hidrovía peruana, estimando que representaría un ahorro de ocho días respecto la ruta Manaos – Panamá – Shanghai (ver gráfico 1).
Gráfico 1. Potencial ruta Manaos – Yurimaguas – Paita – Shanghai según COPAM
Es discutible que con las condiciones actuales de diseño de la Hidrovía Amazónica sea viable la ruta Manaos – Shanghai. El Estudio de Factibilidad de este proyecto estimaba que parte de su demanda de comercio exterior sería generada por el traslado de soya de Brasil hacia China[14]; sin embargo, la profundidad mínima de canal que requieren los convoyes de este producto, que son trasladados por el río Madeira, es de 3m[15], versus los 2.44m que asegura la Hidrovía.
El punto es que pese a que la Hidrovía pretende atender no solo el mercado local sino insertarse en las cadenas logísticas con el continente asiático, el Gobierno Regional de Loreto (GORE-Loreto) busca los mismos objetivos con la carretera Iquitos – Saramiriza. En efecto, el GORE Loreto plantea que dinamizará el transporte local de carga y pasajeros, además de potenciar el turismo[16], al mismo tiempo que en su Plan Estratégico Regional de Exportación (PERX) propone que esta carretera contribuirá a cerrar la brecha logística de la región con fines de exportación[17].
Conviene detenernos un momento en el PERX Loreto. El Perú cuenta con un Plan Estratégico Nacional Exportador (PENX) al 2025, el cual tanto en sus tres objetivos estratégicos como en las 15 líneas de acción que propone, no incorpora un enfoque que considere la realidad cultural, geográfica y ambiental de la cuenca amazónica. Hubiese sido interesante hacerlo, por ejemplo, en el “Desarrollo de inteligencia comercial” y la “Inserción en cadenas globales de valor”, dos de las líneas de acción del plan. Sin embargo, en cuanto a la acción “Generar entorno favorable para las inversiones en el desarrollo de oferta exportable”, se contempla elaboración de PERX regionales.
En ese marco, el PERX Loreto, elaborado con el soporte de MINCETUR, y que comparte el enfoque de potenciamiento de empresas del PENX 2025, contempla 34 acciones específicas a implementar en corto, mediano y largo plazo, asociadas a cuatro cadenas productivas exportadoras (ver cuadro 1). De estas acciones, solo dos se vinculan de alguna manera a entender las condiciones biológicas y ecológicas de productos amazónicos.
En cuanto a las cadenas productivas con vocación exportadora, estas se obtuvieron en reuniones con actores del sector público y privado, convocadas por el GORE Loreto. Cabe destacar que solo se contó con seis empresas privadas y, por el lado de sociedad civil, cuatro universidades de la Amazonía e IPAE. Llama la atención la ausencia de expertos independientes, ONG, organizaciones indígenas, escuelas de negocios, y por supuesto más empresas privadas.
Cuadro 1. Cadenas Productivas priorizadas en el PERX Loreto
Por otro lado, el PERX Loreto no plantea recoger información social, cultural ni ambiental, en particular de los servicios ecosistémicos que darían soporte a las actividades productivas. Esta información es relevante para un documento de planeamiento, como lo busca ser el PERX, y su carencia dificulta conocer cómo la variable ambiental en general y de cambio climático en particular pueden afectar el horizonte de desarrollo de algunos productos, identificar necesidades logísticas y tecnológicas, además de que contribuye a una línea de base para estimar una oferta productiva exportable.
Lo anterior llama la atención si se considera que el propio documento reconoce como amenazas el cambio climático, la contaminación masiva de los recursos naturales (ríos) y la depredación de recursos naturales.
Es difícil sostener que los productos exportables identificados puedan generar una capacidad de carga que justifique una carretera de S/ 3,500 millones si se considera, además, que las exportaciones no tradicionales de Loreto (agropecuarias, pesqueras, maderas y otros) totalizaron tan solo US$ 13.1 millones FOB el 2019[18].
En cuanto a los sectores productivos de la región (ver cuadro 2), se evidencia que su economía está dominada por los sectores Servicios, Comercio y Extracción de Petróleo, que sustentan el 55% de su PBI. En el caso de los subsectores Manufactura y Agropecuario, potenciales generadores de carga, vemos que el primero ha atravesado por una década de estancamiento y la agricultura, si bien ha crecido al 4.1% anual, presenta muy bajos niveles de productividad, uno de los determinantes de la competitividad.
Cuadro 2. Loreto: Crecimiento del Valor Agregado Bruto en el periodo 2009 al 2018
El Cuadro 3 muestra que en los productos agrícolas en los que la producción de Loreto representa una porción significativa de la producción nacional, el rendimiento por hectárea (salvo en camu camu y tumbo) y los precios en chacra (salvo en palma aceitera), están por debajo del promedio nacional. El bajo rendimiento por hectárea tiene como trasfondo, una falta de soporte técnico y la creciente variabilidad climática.
Cuadro 3. Rendimiento y precios de productos agrícolas seleccionados en Loreto al 2017
Fuente: Elaboración propia en base al Anuario Estadístico de Producción Agrícola(2017).
Asimismo, en el subsector Manufactura (ver cuadro 4), este se encuentra dominado por la refinación de hidrocarburos (64.8% del total) seguido de la fabricación de motocicletas y motokars (13.5%). Es decir, la región carece de una base productiva diversificada que sustente una oferta exportable, o para atender la demanda nacional.
Cuadro 4. Producción manufacturera de Loreto
Finalmente, si se mira a Loreto como un mercado de consumo, cuyo dinamismo pueda también contribuir a sustentar la necesidad de contar con nuevas infraestructuras de conectividad para su abastecimiento, cabe resaltar que esta región ha observado una tasa de crecimiento demográfico promedio anual negativa en el periodo 2007-2017 del -0.1%[19] y una variación del gasto real por hogar en el periodo 2017 – 2019 positiva pero de tan solo 0.1%. Así, el factor demográfico no parece ser un driver relevante de incrementos en el consumo.
Hasta aquí, con una mirada macro a los aspectos económicos y logísticos, y a falta de una estrategia de desarrollo y diversificación productiva regional con un fuerte componente de I+D+i y acompañamiento técnico a productores, de lo cual no se ha encontrado evidencia, es difícil identificar los factores que determinan el sentido económico de un proyecto como el de la carretera Iquitos – Saramiriza.
Aspectos ambientales y sociales en torno al proyecto
Según información que nos ha sido proporcionada por Provías Descentralizado, para la elaboración del Estudio de Preinversión a nivel de perfil reforzado, se le solicitó primero al Consorcio Saramiriza un Estudio Multicriterio, el cual, en base a consideraciones ambientales, sociales y económicas, proponga la mejor alternativa de trazo sobre el cual elaborar el Estudio de Preinversión. Uno de los criterios generales que solicitó considerar Provías en dicho Estudio Multicriterio, fue que el trazo no podía intersectar Áreas Naturales Protegidas (ANP) ni sus zonas de amortiguamiento.
El mapa 5, contiene las principales vías proyectadas en Loreto por los tres niveles de gobierno. El trazo del proyecto Iquitos – Saramiriza es el que resulta de unir los puntos desde Huambé – 12 de Octubre – Andoas y Saramiriza, y ha sido elaborado en función a una de las alternativas propuestas por el Estudio Multicriterio. Así, se obtiene una mirada preliminar a las posibles colindancias del trazo con ANP.
Según se desprende del mapa 5, habrían dos puntos de riesgo en función a la proximidad del trazo con el Abanico del Pastaza; uno al norte, cerca a Andoas; y el otro al oriente, cercano a la sección Huambé – 12 de Octubre. La razón de que esta cercanía represente un riesgo es porque existe extensa documentación que demuestra que las carreteras en la amazonía pueden inducir procesos de deforestación, cambios de uso del suelo y actividades ilegales, principalmente a 5 km a ambos lados de las vías[20], aunque se puede extender a distancias mucho mayores. Pero como se verá más adelante, este análisis es incompleto.
Mapa 5. Infraestructura vial realizada y proyectada de la región Loreto y derechos otorgados
El Abanico del Pastaza es un humedal de importancia internacional considerado sitio Ramsar, que abarca cerca de 3.8 millones de has. de bosques inundables, pantanos y ríos. El Abanico no solo es importante como sumidero de carbono, pues se estima que contiene el 10% del carbono almacenado en las turberas de toda la cuenca amazónica[21], sino por ser también un proveedor clave de servicios ecosistémicos para los pueblos indígenas Achuar, Candoshi, Kichwa, Urarinas y Kukama Kukamiria, cuyos territorios se asientan en este humedal y del cual obtienen alimento, plantas medicinales, y otros beneficios.
Es por ello que se deben evaluar todas las posibles fuentes de impacto a este ecosistema, las cuales no solo se asocian a puntos de proximidad a cualquier trazo de carretera. El Mapa 6 contiene un modelo de elevación del departamento de Loreto; con él podemos advertir la posibilidad de que el proyecto Iquitos – Saramiriza, al menos en las secciones 12 de Octubre – Andoas y Andoas – Saramiriza ejerzan un efecto dique sobre los flujos subterráneos de agua que alimentan el Abanico.
Estas secciones del trazo se asientan en áreas que sobrepasan los 300msnm mientras que el Abanico, al sur, a un nivel que llega incluso por debajo de los 100msnm. Es decir, la construcción de puentes sobre los principales ríos por los que atravesaría el trazo, como el Pastaza, no sería suficientes; es necesario desarrollar estudios que permitan identificar las obras necesarias o variaciones al proyecto, a efectos de alterar en lo más mínimo los flujos subterráneos de agua.
Mapa 6: Modelo digital de elevación del departamento de Loreto
Fuente: Gerencia Regional de Desarrollo Forestal y de Fauna Silvestre, GORE Loreto. Adaptado por DAR
Como se mencionó previamente, el mayor riesgo de impactos inducidos, como procesos de cambio de uso de suelos y deforestación, se da con más frecuencia en un buffer de 5 km a ambos lados de la vía, por ello es importante también identificar los territorios de CCNN por las que pasaría el trazo o con las que colindará. El mapa 7 muestra los territorios de CCNN (sombreados con rombos) que serán intersectados por el trazo del proyecto. Como se ve, esas intersecciones se encuentran en las tres secciones del trazo.
Sin embargo, tanto a efectos de evaluar el potencial impacto ambiental como en las actividades de comunidades indígenas, es importante hacer un ejercicio de estimación del área de influencia indirecta del proyecto. El buffer de 5km es solo una referencia que nos alerta de la necesidad de desarrollar una metodología que permita modelar un buffer en función de las características físicas del territorio a ser intervenido, pero también de las dinámicas ambientales, sociales y económicas que en él se desarrollen.
Mapa 7. Superposición del trazo de carretera Iquitos – Saramiriza y territorios de CCNN
El mapa 8 muestra el resultado preliminar de dos metodologías de delimitación del buffer del trazo Iquitos – Saramiriza (metodología 2 y 3); se incluye además, el buffer de 5km a lo largo de todo el trazo, de manera referencial. Luego, el cuadro 5 contiene los criterios en base a los que se modelaron estas zonas y sus principales resultados. Cabe resaltar que los métodos 2 y 3 incorporan el área de influencia de las cuencas y microcuencas que son intersectadas por el trazo.
La razón de incluir un enfoque de cuencas en la estimación está asociada a la importancia del recurso Pesca para las comunidades nativas que se asientan en la zona de influencia del trazo, 37 según el método 2, y 42 según el método 3. Por otro lado, la presencia de caminos, formales o informales, es otro criterio que debería agregarse al modelamiento en vista que la presencia de una carretera puede alentar a las poblaciones asentadas en las márgenes de estos caminos, a sacar más producción para el comercio, lo cual a su vez puede incentivar procesos de deforestación para obtener más parcelas productivas y aprovechar así esta nueva ventaja logística.
Mapa 8. Estimación del área de influencia indirecta del proyecto de carretera Iquitos – Saramiriza.
Cuadro 5. Aspectos principales según método de estimación del área de influencia indirecta del proyecto de carretera Iquitos – Saramiriza
Por otro lado, cabe señalar que el sistema de inversión pública (Invierte.pe) no contempla lineamientos ni sugiere herramientas para que durante la fase de formulación de proyectos viales en la amazonía, se modelen y evalúen los impactos en las áreas de influencia indirecta. Este es uno de los mayores vacíos del Invierte.pe en materia ambiental y social si se toma en cuenta que, por ejemplo, según el Banco Mundial, los impactos inducidos por la infraestructura de transportes, en particular la vial, suelen ser “más graves y difíciles de controlar”[22] que los impactos directos, más asociados a los derechos de vía y a las instalaciones y actividades en torno a la construcción y operación de las vías. En esa misma línea el Banco Interamericano de Desarrollo reconoce, al evaluar proyectos de infraestructura de transporte, que “Los mayores impactos en la biodiversidad son indirectos o acumulativos y tienen características que dificultan la planificación y gestión a través de un proceso de evaluación ambiental”[23].
Es importante mencionar que en el marco de un proyecto financiado por Gordon and Betty Moore Foundation, en los pasados meses, en alianza con las organizaciones indígenas regionales CORPI y ORPIO, personal de DAR conformó tres brigadas para el recojo de información de necesidades de infraestructura y servicios públicos a una muestra de veinte CCNN asentadas en las márgenes de los ríos Tigre y Morona, dentro de un rango de distancia de máximo 5 km del trazo propuesto de carretera Iquitos – Saramiriza. El objetivo es no solo conocer las necesidades prioritarias de las poblaciones, sino identificar los factores culturales, ambientales y sociales que determinan dichas necesidades.
Entre los resultados preliminares, diecisiete CCNN se mostraron en contra del proyecto de carretera, pues lo ven como un riesgo por la llegada de colonos, deforestación, apropiación de tierras e incluso incremento de criminalidad. De las tres restantes, pese a estar a favor, principalmente por considerar que podrían sacar más rápido sus productos (básicamente plátanos) a Nauta e Iquitos, son conscientes de los riesgos antes mencionados.
De hecho, las necesidades prioritarias de las poblaciones visitadas giran en torno a contar con infraestructura de educación y salud, o mejorar la que ya tienen, acceso a agua potable y contar con servicio de telecomunicaciones. La provisión de estos servicios fundamentales no requiere de la construcción de carreteras, bajo el supuesto de facilitar la conectividad. Esto último puede evidenciarse incluso en la iniciativa de Presidencia del Consejo de Ministros (PCM) quien ha elaborado una propuesta de Plan de Cierre de Brechas de Infraestructura para comunidades nativas afectadas por la actividad petrolera en Loreto, y que ha sido sometida en enero último a revisión de organizaciones indígenas[24] donde fue observado por las comunidades.
El Plan de PCM adolece de fallas tanto en el proceso de recojo de información como en el planteamiento de proyectos específicos, y ha recibido observaciones y cuestionamientos por parte de organizaciones indígenas, sin embargo, contiene un marco conceptual que es pertinente rescatar pues entiende que el Estado debe adaptarse a la realidad geográfica, ambiental y cultural para la provisión de servicios públicos. De hecho, plantea la conformación de 34 núcleos de desarrollo y 167 centros poblados de jerarquía, desde donde se busca irradiar la prestación de servicios públicos y potenciar actividades productivas, sin la necesidad de desarrollar infraestructura vial. El mapa 9 contiene la propuesta de núcleos de desarrollo de PCM.
Mapa 9. Propuesta de 34 núcleos de desarrollo para comunidades nativas afectadas por la actividad petrolera en Loreto
Los cuadros 6 y 7 a continuación muestran el nivel de incidencia de Necesidades Básicas Insatisfechas (NBI) en los distritos por los que atraviesa la propuesta de trazo de la carretera, así como el detalle de algunas brechas en salud, educación y agua y saneamiento a nivel regional y rural. Como se aprecia, en varios casos el nivel de incidencia es bastante alto, razón por la cual los escasos recursos públicos deberían priorizarse para el cierre de estas brechas.
Respecto de esto último, no encontramos razones para que este proceso de cierre de brechas, asociadas a derechos fundamentales, requiera previamente de la construcción de grandes vías de comunicación.
En las cuencas del Tigre y Morona, evidenciamos que las Plataformas Itinerantes de Acción Social – PIAS[25] y los Tambos, cuando son bien gestionados, juegan un papel importante en la vida de las comunidades. Por parte de las comunidades Chapra del Morona, por ejemplo, conocimos el impacto de las PIAS en la reducción de la violencia familiar, gracias a los programas y capacitaciones que en este tema ha emprendido el MIDIS. Los Tambos por su parte, pueden ir más allá de su función de nodo logístico para la provisión o facilitación en la provisión de servicios públicos ya que pueden contribuir incluso con las economías locales; algo que comprobamos, por ejemplo, con la comunidad 28 de Julio (Kichwa) de la cuenca del Tigre, cuyo Tambo ha contribuido a potenciar la producción y comercialización de un grupo de mujeres artesanas. Además, la información que generan las PIAS y Tambos puede proveer una base de datos permanente para el monitoreo de carencias específicas en las zonas más alejadas.
Es cierto, sin embargo, que a nivel macro las estrategias de acercamiento del Estado a centros poblados y comunidades nativas vía las PIAS, Tambos y avionetas (que en conjunto son una forma alternativa de conectividad en la amazonía), tienen un amplio margen de mejora tanto en su pertinencia cultural, coordinación logística e inclusión de nuevos sectores.
Por lo anterior, debe evaluarse tomar en cuenta los niveles de cobertura de Tambos y PIAS como indicadores de brechas de infraestructura a ser incorporados por el MIDIS en su Programación Multianual de Inversiones. Adicionalmente, y vinculado al contexto actual del Covid-19, y las directivas de aislamiento emprendidas por el Estado, estas infraestructuras deben contar con los protocolos necesarios que le permitan a los sectores públicos no interrumpir la provisión de servicios críticos a las comunidades nativas más alejadas. Al día de hoy ya todos somos conscientes, por la información científica disponible y las alertas de la Organización Mundial de la Salud, que escenarios como el actual podrían volver a repetirse[26].
Comentarios finales
El título del presente informe hablaba de infraestructura “para la gente y para la vida”. Con ello lo que queremos resaltar es que entre los criterios que deben guiar la planificación y formulación de proyectos de infraestructura, especialmente los de transportes por los múltiples impactos que pueden inducir, es que consideren los diversos aspectos que contribuyen al bienestar de las personas y que va más allá de lo económico: mejores condiciones de vida, de salud, el disfrute de una vida en comunidad, la libertad y la armonía con el medio ambiente. Y para la vida, en el sentido de incorporar la preocupación de alterar en lo más mínimo posible los ecosistemas y las especies, no solo porque puedan ser esenciales para el sostenimiento de la vida humana, sino porque tienen valor en sí mismas.
A diferencia de otros sectores como el Ministerio de Energía y Minas (MINEM), que diferencian la sostenibilidad ambiental de la social, el MTC todavía no da el paso hacia esa dirección. Si nos atenemos a su Plan Estratégico Sectorial Multianual 2018 – 2020, el MTC solo menciona la sostenibilidad ambiental, la cual está principalmente asociada a menores emisiones de gases de efecto invernadero, es decir un enfoque muy incompleto.
Junto con el enfoque del MINEM, que puede ser una referencia inicial, se sugiere revisar también la propuesta de sostenibilidad del BID a implementar en el ciclo de vida de proyectos de infraestructura. El gráfico 2 contiene los enfoques social y ambiental de su propuesta, que también incorpora otros dos componentes, el económico e institucional.
Sin embargo, desde ya es importante resaltar que la importancia de planificar y diseñar proyectos en función de las visiones o propuestas de desarrollo de poblaciones indígenas por ejemplo, un aspecto crítico en la cuenca amazónica, no ha sido incorporada en la propuesta del BID. Y es que, como toda propuesta, debe ser enriquecida en función de la realidad de cada país o región.
Lo que no se puede perder de vista es que la sostenibilidad es un concepto que gira en torno del bienestar de las personas pero, en vista del enorme reto que nos impone el cambio climático y otros fenómenos que resultan de la acción humana como la actual pandemia del Covid 19, este concepto resulta ya limitado.
Gráfico 2. Los pilares ambiental y social en el enfoque de sostenibilidad para la Infraestructura del BID
Conclusiones
Esta primera mirada macro a los aspectos económicos, ambientales y sociales en torno al proyecto de carretera Iquitos – Saramiriza, alerta de la falta de una lógica económica que la sustente. Si se considera en conjunto con el proyecto Hidrovía Amazónica, y los objetivos que ésta persigue, podríamos pasar de un escenario de falta de conectividad como suelen denunciar autoridades loretanas y población, principalmente urbana, a un virtual exceso de conectividad.
Por otro lado, en contradicción con el objetivo principal del actual Invierte.pe, esta iniciativa no parece estar asociada al cierre de brechas prioritarias de infraestructura que las poblaciones en el área de influencia del proyecto reclaman al Estado y las propias cifra oficiales de carencias evidencian.
Finalmente, será clave a efectos de obtener estudios serios que permitan evaluar la viabilidad de este proyecto, implementar un enfoque que permita estimar los impactos inducidos, e incorporar las opiniones y propuestas de los pueblos indígenas asentados en las zonas de influencia del proyecto, por lo que es momento de repensar el tipo de infraestructura que se necesita en la amazonía, siendo necesaria una que desde el diseño incluya realmente las necesidades vitales de la población local y la convierta en la real beneficiaria.
Notas al pie
[1] Organización Mundial de la Salud (2018). Managing epidemics. Key facts about major deadly diseases. Recuperado de: https://www.who.int/emergencies/diseases/managing-epidemics/en/
[2] Ley N° 30670 del 15 de setiembre de 2017.
[3] Integrado por Dohwa Engineering Co. Ltd Sucursal Perú, Alpha Consult S.A. y Promoción y Gestión S.A.C.
[4] Reunión realizada en las oficinas de Provías Descentralizado, en Lima, en 02 de marzo del 2020.
[5] Se toma como referencia un costo de S/ 5 millones por km según la tabla provista por el MTC en su “Instructivo de la ficha técnica estándar para la formulación y evaluación de proyectos de inversión en carreteras interurbanas”(2018). Recuperado de: https://portal.mtc.gob.pe/estadisticas/inversiones/1_Instructivo_FTE_para_Carreteras_Interurbana-Sector_Transportes.pdf
[6] Congreso de la República. (2018). Proyecto de presupuesto del sector Público para el Año Fiscal 2019. Reporte Presupuestal.
[7] INEI. (2018). Perú, mapa de Necesidades Básicas Insatisfechas 1993, 2007, 2017.
[8] INEI. (2020). Mapa de pobreza monetaria provincial y distrital, 2018.
[9] IPE. (2019). Índice de competitividad regional 2019.
[10] INEI. (2019). Producto Bruto Interno por departamento 2007 – 2018.
[11] Aprobado vía RM 060-2019-MTC/01, del 31 de enero de 2019.
[12] Recuperado de: https://www.gob.pe/institucion/mtc/noticias/84965-mtc-inicia-actualizacion-del-plan-nacional-de-desarrollo-de-los-servicios-logisticos-2020-2030
[13] COPAM y COHIDRO. (2019). Terminal portuario de Yurimaguas, Nueva Reforma y el Proyecto Hidrovía Amazónica en el Perú. Presentación realizada en Sao Paulo, 26 y 27 de agosto de 2019. De hecho, afirman haber realizado una exportación de prueba de 25 TM de roca fosfórica procedente de Piura, con destino a Manaos para su final despacho a Porto Velho.
[14] EIH y HQ Ingenieros. (2012). Estudio de Factibilidad “Mejoramiento y mantenimiento de las condiciones de navegabilidad en los ríos Huallaga, Ucayali, Marañón y Amazonas.
[15] Creech et al. (2018). A Planning Framework for Improving Reliability of Inland Navigation on the Madeira River in Brasil. US Army Corps of Engineers.
[16] Según presentación que hizo el GOREL en la Expo Amazónica 2019 que puede obtenerse aquí: http://www.proinversion.gob.pe/foroamazonia2019/docs/pdf/Expo-GR-Loreto.pdf
[17] MINCETUR.(2015). PENX 2025. Recuperado de: https://www.mincetur.gob.pe/wp-content/uploads/documentos/comercio_exterior/plan_exportador/Penx_2025/PENX_FINAL_101215.pdf
[18] BCRP. (2019). Loreto: Síntesis de Actividad Económica.
[19] BCRP. (2018). Caracterización del Departamento de Loreto. Recuperado de: https://www.bcrp.gob.pe/docs/Sucursales/Iquitos/loreto-caracterizacion.pdf
[20] Laurence, W. et al. (2014). Roads, deforestation, and the mitigating effect of protected areas in the Amazon.
[21] Vásquez, R. (2019). Nuevas amenazas sobre el humedal más grande y complejo del Perú, el Abanico del Pastaza. DAR.
[22] George Ledec, Paula Posas, World Bank. (2003). “Biodiversity conservation in road projects: Lessons from World Bank Experience in Latin America”.
[23] BID. (2015). “Guía para evaluar y gestionar los impactos y riesgos para la biodiversidad en los proyectos respaldados por el Banco Interamericano de Desarrollo”.
[24] El documento se encuentra todavía en fase de evaluación.
[25] Las Plataformas Itinerantes de Acción Social son ejecutadas con embarcaciones de la Marina pero bajo la dirección del Ministerio de Desarrollo e Inclusión Social (MIDIS), las mismas permiten acercar diversos servicios públicos a cuencas de la amazonía y la zona del Titicaca.
[26] Organización Mundial de la Salud. (2018). Managing epidemics. Key facts about major deadly diseases. Recuperado de: https://www.who.int/emergencies/diseases/managing-epidemics/en/