Seminario Internacional «Infraestructura, Deforestación y Desarrollo bajo en emisiones en el Perú, organizado por DAR y con el apoyo de la Embajada Británica.
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El evento contó con la participación de funcionarios de los ministerios de Economía, Transportes y Ambiente; los Gobiernos Regionales de Loreto y Ucayali, además de organismos como el SERFOR.
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El Seminario Internacional mostró las necesidades normativas, operativas a institucionales para implementar estos cambios; específicamente para mitigar el efecto de las carreteras en la deforestación en la Amazonía.
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Para ello se planteó el involucramiento de los sectores y niveles de gobierno, así como cambios normativos en los reglamentos de protección ambiental y en el Sistema Nacional de Evaluación de Impactos Ambientales para abordar los impactos de los proyectos de infraestructura sobre los bosques. Sin esto, los esfuerzos serán insuficientes, señaló Rocío Vásquez, especialista del Programa Cambio Climático y Bosques de Derecho, Ambiente y Recursos Naturales (DAR).
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Datos del Sistema de Estimación de Emisiones de Gases de Efecto Invernadero (SEEG – Perú), estiman que al 2016 se emitieron 114 millones de toneladas de CO2, sólo por el sector de Uso del Suelo, Cambio de Uso del Suelo y Silvicultura (USCUSS).
Una primera radiografía: Dónde están, cómo son y cómo se diseñan las carreteras en la Amazonía
Deforestación asociada a carreteras
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La mayoría de deforestación se concentra a lo largo de los ejes viales y fluviales. Un estudio de Serfor, al 2015, señala que “un 62% de la deforestación en la Amazonía se explica por la apertura de vías[1]«. Por su parte, la Estrategia Nacional de Bosques y Cambio Climático[2], resalta la existencia de 25 frentes de deforestación en la Amazonía, la mayoría de ellos asociados a ejes viales y fluviales como la carretera Federico Basadre, en las regiones de Huánuco, Pasco y Ucayali, así como Yurimaguas, San Martín, Alto Huallaga, entre otros.
Así se detalló durante la presentación de los primeros hallazgos de un estudio relativo a esta problemática, que viene desarrollando DAR. Donde se resalta el potencial impacto de la infraestructura vial proyectada en los bosques de la región Loreto, la cual, en un 90%, estará bajo la administración de las autoridades regionales y distritales.
Comentarios a cargo de los Ministerios de Ambiente, Transportes, el Gobierno Regional de Loreto y el Serfor.
«Aquí uno de los problemas es la superposición de usos y derechos otorgados de la tierra pudiendo afectar reservas territoriales, bosques de producción permanente y sitios sensibles para la conservación de la biodiversidad. El 100% de los proyectos se superpone con algún tipo de derecho o uso otorgado», mencionó la especialista de DAR.
Indicó que si se construyen todos los proyectos viales en Loreto, el posible impacto de la construcción de los proyectos viales, no solo por el derecho de vía, sino por expansión de las actividades agropecuarias asociadas a la apertura de carreteras, podría generar la pérdida aproximada de 22 mil hectáreas de bosque amazónico en un año, que significarían la emisión de 10.3 millones de toneladas de CO2, que es el 62% de todo lo que emite Loreto anualmente. «La Ley Marco del Cambio Climático establece que el Ministerio del Ambiente y la autoridad competente, el Senace, los sectores y gobiernos regionales, deben incorporar los análisis de riesgo climático y vulnerabilidad. Para su implementación efectiva, requerirá modificaciones en los procedimientos de certificación ambiental, donde hay no sólo muchos procesos sino diversos actores que intervienen. Es un gran reto para el reglamento de la Ley. El factor del cambio climático debe incluirse en el diseño de las carreteras», sostuvo Vásquez.
Descarga: Presentación de Rocío Vásquez
Flujograma sirvió para explicar los procesos e instituciones que deberían intervenir en la inclusión de los análisis de riesgo climático y vulnerabilidad y planes de adaptación y mitigación al cambio climático, además de su futura fiscalización de parte de la OEFA.
Descarga: Presentación de Timothy Killen
En ese sentido, Timothy Killeen, investigador y experto en desarrollo sostenible, dijo que los Estudios de Impacto Ambiental (EIA) deben realizarse antes de la ejecución del proyecto de infraestructura, ya que actualmente se lleva a cabo cuando la obra ya está iniciada[3].
Timoyhy Killeen, sobre los impactos de los proyectos de infraestructura en la Amazonía.
«El proyecto de inversión comienza cuando está la infraestructura pero existen otros instrumentos que evitarían proyectos mal planificados como las Evaluaciones Ambientales Estratégicas. Hay que aumentar la capacidad de buscar otras opciones. Incluso, en términos económicos, las carreteras no siempre tienen el retorno esperado. Tenemos que pensar en otras alternativas para la conectividad”, refirió Killeen.
Las NDC de Perú y los sectores ausentes
En la parte final de la presentación de DAR, se hizo un análisis de las medidas de mitigación que cada ministerio propuso en el marco del Grupo de Trabajo Multisectorial (GTM)[4] para cumplir con las metas planteadas en nuestras NDC. Al poner atención a aquellas destinadas a mitigar las emisiones de gases de efecto invernadero del sector USCUSS se observa que sólo el Minagri, mediante el SERFOR (05 medidas), y el Minam, mediante el SERNANP y PNCBCC (02 medidas), han presentado su compromiso a través de medidas para esto. Por su parte, el Ministerio de Transportes y Comunicaciones no ha presentado ninguna, tampoco el Ministerio de Energía y Minas, responsable de las concesiones mineras, incluyendo aquellas para minería aluvial en la Amazonía. “Aunque encontramos información sobre el impacto de la carreteras como drivers de deforestación en documentos de gestión importantes como la Estrategia Nacional de Bosques y Cambio Climático, el sector transportes todavía no se ha visto involucrado en la problemática.
Fuente: MINAM. 2018. Avances en la programación tentativa
En este sentido, se señaló que las oportunidades las tenemos ahora. Con la elaboración del nuevo reglamento de la Ley Marco de Cambio Climático, la Fase II de la Declaración Conjunta de Intención entre Perú y Noruega[5] y la presentación del Sustainable Infrastructure Program para proyectos que se adapten y mitiguen su huella de carbono. Con estos procesos en marcha, tenemos la oportunidad de actualizar información y finalmente involucrar, tanto al MEF, MTC y gobiernos regionales y locales, así como a las instituciones que se encargan, tanto de la planificación como de la gestión y la fiscalización ambiental de proyectos de infraestructura.
Movilizando al sector privado
Embajadora del Reino Unido en el Perú
Por su parte, Kate Harrisson, Embajadora del Reino Unido en el Perú, señaló que se debe apostar por una infraestructura sostenible con el objetivo de prevenir impactos en el medio ambiente y establecer medidas de mitigación y adaptación al cambio climático.
“Uno de los mecanismos para movilizar el capital hacia la sostenibilidad son las finanzas climáticas. El Perú y Reino Unido tienen metas en común respecto a la mitigación del cambio climático por eso se acordó seguir trabajando juntos con el Ministerio del Ambiente para enfrentar los retos globales por la biodiversidad y el medio ambiente”, refirió.
Agregó que existe ya el Programa de Infraestructura Sostenible, financiado por el Reino Unido y administrado por el Banco Interamericano de Desarrollo, en países de Latinoamérica como el Perú, el cual está diseñado para movilizar inversiones privadas y públicas hacia proyectos sostenibles. Es una oportunidad para integrar los lineamientos necesarios para impulsar el desarrollo mediante la infraestructura sostenible. “Desde el Reino Unido estamos llanos a seguir colaborando con la sociedad civil, las empresas y el gobierno para tener los mecanismos que colaboren con un desarrollo económico, limpio y sustentable”.
Descarga: Presentación de Omar Hernández
Omar Hernández,, sobre el potencial de los bonos verdes para hacer crecer la infraestructura sostenible en América Latina
Al respecto, Omar Hernández, especialista en finanzas climáticas de Méxic02 presentó algunas alternativas que se pueden empezar a trabajar en el marco del capítulo sobre financiamiento climático en la Ley Marco de Cambio Climático. Durante su presentación mencionó que su organización estuvo involucrada en el lanzamiento de la Guía de Bonos de Carbono de la Bolsa de Valores de Lima, instrumento que podría adaptarse muy bien al mercado peruano de construcción sostenible.