Por Ciro Salazar Valdivia
Derecho, Ambiente y Recursos Naturales
- Frente a un agresivo programa de inversiones en Brasil que cambiará su matriz de transportes, se debilita cada vez más el sustento del proyecto Hidrovía Amazónica, vinculado -entre otros- en la inserción del Perú en las cadenas logísticas de la soya y otros productos con dicho país.
- Sumado a esto, debido a las continuas alertas dadas desde DAR y organizaciones de sociedad civil sobre los vacíos técnicos del proyecto, sus riesgos socioambientales y el incumplimiento de los acuerdos de consulta previa, se pone una vez más en tela de juicio la viabilidad de este proyecto.
A una década de su construcción, el Perú sigue experimentando los impactos de la Interoceánica Sur. Esta vía, que prometía la interconexión comercial con Brasil y potenciar el desarrollo del sur peruano, ha contribuido más bien al crecimiento de la minería ilegal y la deforestación en Madre de Dios.
Actualmente, Brasil se encuentra en un proceso de cambio de su matriz modal de transportes, en buena parte para mejorar la competitividad de sus exportaciones como la soya, azúcar, maíz y mineral de hierro. Al 2018, la soya se mantenía como la principal exportación brasilera (13.7% del total), siendo China el principal comprador con el 82% del total de envíos (1).
El nuevo escenario de transportes en Brasil tendrá implicancias en las iniciativas de inversión peruanas que se sustenten, al menos en parte, en el tráfico que pueda generar por el intercambio comercial con el gigante sudamericano.
Proyectos que se encuentran en diversas fases de desarrollo, como la Hidrovía Amazónica en Loreto y Ucayali (ejecución contractual) y más recientemente la carretera Bolognesi – Puerto Breu en Ucayali (idea), han considerado como parte de su sustento la interconexión comercial con Brasil. Sin embargo, poco se ha discutido recientemente sobre la lógica de estas interconexiones.
La nueva matriz modal de transportes en Brasil
El gráfico 1 resume el cambio previsto al 2025 en la matriz modal de transportes en Brasil, en base a proyectos en diversas fases de desarrollo. Como se ve, la importancia de la red ferroviaria e hidroviaria se incrementará significativamente, en contraposición a la vial.
Gráfico 1
Al 2019, los puertos de Santos, Río Grande, Paranaguá, Sao Francisco du Sul (al sur), Sao Luis y Barcarena (al norte) sustentaron el 82% de las exportaciones de soya de Brasil, mientras que los puertos fluviales de Santarém y Manaos participaron con cerca del 8%. El mapa 1 contiene la ubicación de estos puertos, rutas de transporte hidroviario y vial, así como también las principales zonas productoras de soya de Brasil.
Mapa 1
Hidrovías
En cuanto a las hidrovías, en el marco de un convenio con el Banco Mundial, el Gobierno brasilero tenía previsto recibir en febrero de 2021, un estudio de viabilidad para implementar el mecanismo de Asociación Público Privada (APP) con el fin de optimizar el mantenimiento y operación de las hidrovías del Madeira y Tapajós. Asimismo, en el llamado corredor centro norte, el Gobierno tiene pensado incrementar el potencial de la hidrovía del Tocantis-Araguaia, con la idea de darle más fluidez a las exportaciones a través del puerto de Barcarena. Esta hidrovía tiene una extensión aproximada de 3,000 km, en cuatro tramos.
Cabe resaltar que en las últimas dos décadas, cerca de 100 puertos fluviales de gran tamaño han sido construidos en Brasil, mientras que habrían cerca de 40 proyectados en los ríos Tapajós, Tocantis y en menor medida Madeira. Esta última una hidrovía ya consolidada que inició operaciones a fines de los 90. Estos desarrollos han sido facilitados por una reforma legal durante el mandato de Dilma Rousseff, en el 2013, que permitió al sector privado construir y manejar puertos de forma independiente del Estado.
Ferrovías
Al 2019 se estimaba que el 24.4% de la malla vial brasilera se encontraba en mal estado versus 28.2% el 2017. Pese a esta mejora, las presiones de demanda de otros commodities que exporta Brasil, como el mineral de hierro o maíz, ha generado cuellos de botella en sus vías de comunicación y puertos, lo que hacen necesario incrementar eficiencias logísticas y descongestionar vías como la carretera BR-163.
El mapa 2 contiene, resaltados con flechas negras, algunos de los desarrollos ferroviarios recientes más importantes, entre los cuales destacan los que van en dirección Sur-Norte, y que potenciarían la competitividad de los puertos de Santarem y Barcarena. Por ejemplo, la ferrovía EF-170, que termina en el puerto de Miritituba (Nº 1 en rojo en el mapa), tiene todos sus estudios técnicos terminados y se tiene previsto convocar a concurso público para su construcción y operación en el primer semestre del 2021. Esta iniciativa sería parte del nuevo concepto de “ferrovía-hidrovía-puerto multipropósito” impulsado por el Estado.
Mapa 2
Desde el 2014, Miritituba, a orillas del río Tapajós, ha recibido cerca de US$ 1.5 billones de inversión privada para mejorar sus operaciones a través de la ampliación de seis terminales, desde los cuales se busca incrementar el envío de convoyes de barcazas hacia los puertos de Santarem y Barcarena, con destino final a Europa, México, Medio Este y Asia.
En cuanto a los puertos fluviales del norte, Santarem y Manaos exportan solo el 2% de soya brasilera hacia China. Estos puertos, si bien han incrementado su participación en las exportaciones totales debido a la necesidad de descongestionar el resto de puertos brasileros, siguen siendo una opción preferida para las exportaciones a destinos distintos de Asia. La tabla 1 evidencia esto para el caso de Santarem, al comparar la estructura de costos de transportes para la soya hacia Hamburgo y Shangai.
La diferencia de 2.5% en la estructura de costos, a favor de Hamburgo, no es marginal en un mercado de commodities como la soya.
Así, los desarrollos ferroviarios e hidroviarios en curso en Brasil, permitirían oxigenar la logística de la soya y otros commodities, al hacer más competitivos los puertos del norte de Brasil. Lo anterior es relevante a ser evaluado por el Ministerio de Transportes y gobiernos regionales en Perú, para entender las implicancias tanto en proyectos en curso como en cartera que pretendan vincularse al comercio con este país.
La Hidrovía Amazónica (HA) y la carretera Bolognesi – Puerto Breu
La HA es una APP cofinanciada que se encuentra en la fase de ejecución contractual, y específicamente ante la posibilidad de que el Estado y el consorcio a cargo del proyecto negocien una adenda que le permita al segundo contar con nuevos plazos para la presentación de estudios de ingeniería de detalle (EDI) y de impacto ambiental (EIA). El estudio de factibilidad del proyecto, del 2009, sustentó que parte de su demanda (hasta un 15%) provendría del intercambio comercial con Brasil, principalmente de soya y fosfatos (2).
Desde el punto de vista de la soya, esto tendría sentido si una parte de los despachos desde el puerto de Manaos es derivado por la HA para luego ser transportada por carretera hasta el puerto de Paita y de ahí rumbo a Shangai. Pero no solo el propio estudio de factibilidad de la HA reconoció que la vía Paita era 50% más costosa, sin explicar cómo esa desventaja iba a ser superada, sino que los desarrollos actuales en la matriz modal de transportes brasilera incrementarán la competitividad de los puertos brasileros de Manaos y Santarem con destino directo a Shangai.
Adicionalmente, y un factor que no ha sido mencionado en torno al proyecto, es que un convoy típico de barcazas que navega por el río Madeira en época de creciente, con una capacidad total de carga de 40,000 toneladas, requiere una profundidad mínima de canal de 3.5mts. (figura 1). Sin embargo, la HA asegura una profundidad mínima de 2.4mts., lo cual haría inviable la ruta fluvial peruana.
Figura 1
La HA es cofinanciada por el Estado, porque si bien los retornos del proyecto no son lo suficientemente atractivos para el sector privado, su estudio de factibilidad estimó una rentabilidad social, por su supuesta contribución a la conectividad local. Pero aún bajo esa lógica, con el 15% de la demanda del proyecto en serios cuestionamientos, es posible que no exista siquiera esa rentabilidad social.
Si a esto se suma que el proyecto ha sido técnicamente cuestionado por carecer de la información necesaria que le permita estimar los impactos en la salud y seguridad alimentaria de las más de 400 comunidades nativas que se asientan en las márgenes de la HA, tal y como lo hemos alertado desde DAR y diversas organizaciones de sociedad civil, existen razones válidas para reevaluar su pertinencia. Estamos a tiempo.
Por otro lado, tenemos el caso del proyecto de carreta Bolognesi – Puerto Breu. El mapa 3 contiene la propuesta de su trazo (en rojo), sobrepuesta al mapa de concesiones forestales de Ucayali. El 12 de enero último un grupo de congresistas del FREPAP presentó en el Congreso el Proyecto de Ley N° 6916/2020-CR, “Ley que declara de necesidad pública y preferente interés nacional la Carretera Interoceánica Vial Centro, a partir de las vías nacionales y departamentales existentes, desde Lima, enlazando con Junín hasta Ucayali, con destino a Brasil”.
El objetivo de la iniciativa es que el Poder Ejecutivo priorice la pavimentación de 102km de la vía departamental Bolognesi – Puerto Breu (Ucayali), con el que se busca conformar lo que la iniciativa llama la “Interoceánica Vial Centro”(3) y que conectaría Lima, Junín y Ucayali, hasta cerca de la frontera con Brasil, con lo cual, según la propuesta, se facilitaría el circuito comercial con dicho país.
Mapa 3
Esta carretera permitiría la interconexión con el Estado de Acre, cuya producción de soya para exportación es marginal y más bien destaca en la exportación de madera. Si se pensase en insertarnos a la cadena logística de la soya, una ruta mejor sería la Interoceánica Sur, algo más cerca de las grandes zonas productoras, pero como se sabe, esa relativa cercanía no se ha materializado en una ruta comercial efectiva. Las inversiones en transportes en curso en Brasil, expuestas líneas arriba, tampoco favorecen la propuesta de la Bolognesi – Puerto Breu.
Finalmente, dado que la HA no ha iniciado aún su fase de construcción, se está a tiempo de reevaluar la pertinencia de este proyecto a la luz del nuevo escenario logístico en Brasil, evaluando otras opciones para la mejora del transporte fluvial en la Amazonía, que se basen en un conocimiento sólido de la morfología de los ríos amazónicos y se implementen sin generar riesgos sociales y ambientales.
Los cambios en curso en la nueva matriz modal de transportes en Brasil deben ser considerados para las nuevas iniciativas de transportes las que, a veces con mucha facilidad pero sin mayor sustento, continúan planteando la promesa de la interconexión comercial con el gigante sudamericano.
Notas
- La segunda exportación fue el petróleo crudo con el 10.4% de participación.
- Ver el Estudio de Factibilidad del proyecto.
- Estaría constituida por las vías existentes: Lima-La Oroya, La Oroya-Tarma, Tarma–La Merced (Chanchamayo)-Puerto Ocopa (Satipo), Satipo-Atalaya, Atalaya-Bolognesi y finalmente Bolognesi – Breu. Perteneciendo estos dos últimos tramos -ambos pendientes de construcción- al departamento de Ucayali.