Paloma Cotrina
Programa Amazonía
A comienzos de mayo, el Ministerio de Economía y Finanzas (MEF), mediante Decreto Supremo[i], autorizó la aprobación del préstamo emitido por el Banco Interamericano de Desarrollo (BID) y la Corporación Andina de Fomento (CAF), con el propósito de financiar parcialmente el Programa de Infraestructura Vial para la Competitividad Regional I (Proregión I) I. La finalidad de Proregión I es incrementar la competitividad de las regiones con potencial exportador e implementar conectividad terrestre con los países vecinos.
Durante los últimos años, la CAF ha promovido diversos proyectos de infraestructura con un enfoque de desarrollo sostenible en Latinoamérica. De esta manera, se financian proyectos que reconocen aspectos propios del sector en cada país y brindan apoyo especializado, a través de la transferencia de mejores prácticas en gestión e intervención de vías urbanas e interurbanas y fortaleciendo la capacidad técnica y administrativa de las instituciones encargadas de la ejecución de proyectos viales para optimizar los recursos y propender a su eficiente conservación. En Perú, el último préstamo destinado a la infraestructura vial se otorgó en el 2010, el cual permitió avanzar con la construcción del Corredor Vial Interoceánico Perú-Brasil (IIRSA Sur). Lamentablemente, a pesar de la importancia de la zona en términos de diversidad biológica y cultural[ii], el proyecto se desarrolló sin contar con los mecanismos de salvaguarda acorde a los potenciales impactos de la obra y no se realizaron evaluaciones ambientales. Ello, pese a que existían antecedentes negativos en proyectos similares y pese a que se advirtió sobre riesgos ambientales y sociales por la construcción del Corredor Vial. Asimismo, la dimensión ambiental no fue fundamental para el proyecto, ya que solo se tomó en cuenta cuando las decisiones principales del mismo habían sido tomadas. En ese sentido, se pudo evidenciar la falta de mecanismos eficaces para la participación de todos los actores involucrados. De igual manera, se ha evidenciado que la migración, deforestación y la minería ilegal en la zona, se han visto incrementados por el efecto del proyecto[iii].
Frente a ello, la pregunta que surge es: ¿Qué representa Proregión para el país? ¿Cómo afecta el proyecto a las comunidades de diferentes regiones? ¿Se han estimado los impactos ambientales y sociales?
Sobre el Programa Proregión
El Programa Proregión forma parte del “Plan de Desarrollo Logístico en Vías Subnacionales” y tiene como objetivo contribuir a mejorar la conectividad regional del país, mediante la rehabilitación, mejoramiento y conservación de vías de la red vial departamental. De esta manera, se mejorarán los accesos a corredores logísticos, la circulación de personas e integración regional, además de la resiliencia de la infraestructura a los efectos del cambio climático[iv].
La meta del Programa es mejorar y conservar 15,087.3 kilómetros de la Red Vial Departamental, distribuidos en 42 Corredores Viales Alimentadores (CVA) en 23 departamentos del Perú. Para ello, se designó la ejecución del Programa a Provias Descentralizado, del Ministerio de Transporte y Comunicaciones.
El Programa ha sido dividido en dos proyectos de inversión que son Proregión I y Proregión II. En relación al primero, este comprende 18 CVA equivalente al 33 % de la meta proyectada, que corresponde a cinco mil kilómetros de la Red Vial. Por su parte, Proregión II equivale al 67 % de la meta, buscando la mejora en la competitividad de las regiones que poseen una red vial conectada a los Corredores Logísticos y con cadenas de exportación consolidadas.
¿Qué representa Proregión I para el Perú?
Según el Ministerio de Transportes y Comunicaciones[v], el Programa representa un gran beneficio para diferentes sectores económicos de la población peruana, pues al enfocarse en los departamentos del país con un gran potencial exportador, la reducción de costos y el mejoramiento de las vías puede generar un incremento en las inversiones, así como también mejorar los servicios a las ciudadanas y ciudadanos peruanos.
De acuerdo con el documento denominado Marco de Gestión Ambiental y Social[vi], elaborado para Provias Descentralizado, se pueden detectar los siguientes beneficios:
Por un lado, el gobierno considera que, para el sector de transporte y logística, se busca promover la asociatividad y empresarización de los agentes del sector —que son los ofertantes y demandantes— a nivel subnacional, con el fin de alcanzar la profesionalización de los mismos, obtener una integración equilibrada en la cadena de valor y mejorar la competitividad en términos de calidad y costo. También, se quiere adecuar las capacidades, instalaciones y servicios a los requerimientos de los mercados de los mencionados agentes del sector y además formalizar las actividades de los agentes, en específico a las pequeñas unidades empresariales.
Con relación al sector agrícola, con el incremento de la cobertura de las vías con calidad, se favorecería el tránsito de productos, reduciendo así costos logísticos —como el de transporte de mercadería— de alimentos como el azúcar y derivados, el cacao, productos lácteos, café, algunos vegetales y frutas (como la cebolla, el plátano, las uvas, entre otros), tubérculos y legumbres.
Por su lado, en el sector infraestructura se propone mejorar la red vial subnacional en las rutas principales de transporte de carga con estándares de diseño, que asegure la conservación y mantenimiento, así como proporcionar la conexión entre centros de producción con centros de acopio y corredores logísticos. En definitiva, ello serviría de impulso al desarrollo local y regional, acercando los mercados y proporcionando las entradas a nuevas inversiones.
En el ámbito laboral, se estima en 1,774,820 los habitantes que resultarán beneficiados por Proregión I cuyo ámbito de influencia comprende 198 distritos localizados en 54 provincias de 16 departamentos[vii],, esto permitiría generar 2,640 empleos directos según algunas estimaciones[viii]. De esta manera, se evalúa que durante la etapa de construcción, se realizará contratación de mano de obra local y se generarán negocios de alojamiento, restaurantes, entre otros[ix].
Asimismo, cabe mencionar que el Programa presenta un enfoque respecto a la reducción de desigualdad de género. Esto, debido a que el Componente 3 del Programa[x] tiene como objetivo financiar el fomento al acceso de las mujeres a oportunidades de empleo en las cadenas de transporte. Por ello, se puede afirmar que se busca el incremento de la participación de mujeres en la industria.
La adaptación al cambio climático
Como bien se sabe, el Fenómeno del Niño costero es un fenómeno natural recurrente cuya mayor frecuencia e intensidad sería originado por el cambio climático[xi]. La última ocurrencia de El Niño en 2017, demostró que el Perú posee una deficiente infraestructura vial pues se afectaron 400 puentes en las redes viales nacionales y subnacionales y aproximadamente 2,600 kilómetros de vías de la red vial nacional y en torno a 7,000 kilómetros de vías de la red vial subnacional[xii]. De acuerdo con Macroconsult[xiii], la recuperación de estas pérdidas le costó al gobierno alrededor de 3,124 millones de dólares que equivale al 1.6 % del PBI nacional. A ello se le debe agregar que producto de esta baja resiliencia, las pérdidas humanas fueron de 138 fallecidos y más de un millón de personas damnificadas, de acuerdo con INDECI[xiv].
Tomando en cuenta lo mencionado, el Programa busca superar esta baja resiliencia de la infraestructura vial, para poder hacerle frente de una mejor manera al cambio climático y los efectos que pueda traer consigo. En ese sentido, se ha dispuesto que se realice un Análisis de Riesgo de Desastres Naturales y de Cambio Climático. Se busca efectuar un análisis socioeconómico y de impactos, tomando en cuenta los escenarios de riesgos naturales, los mapas de peligros naturales del Perú y otros trabajos como la Zonificación Ecológica y Económica y otras investigaciones a nivel local y regional[xv].
De igual manera, el Programa tomará en cuenta a la Ley No. 30754, Ley Marco sobre el cambio climático y a la Estrategia Nacional sobre Bosques y Cambio Climático, aprobado mediante Decreto Supremo No. 007-2016-MINAM, para poder realizar las actividades, estableciendo así las medidas de adaptación al Cambio Climático. Aquellas, están contenidas en el Componente 1[xvi] y el Componente 3 del Programa.
Impacto ambiental y social del Programa
Es importante mencionar que el BID, a partir de la investigación realizada para el Estado Peruano, ha aprobado el documento denominado Marco de Gestión Ambiental y Social para poder definir los principales aspectos ambientales y sociales que deben ser integrados en las etapas de preparación, ejecución y operación de los proyectos que se implementarán[xvii]. De esta manera, se dispone que las empresas contratistas y supervisoras de cada CVA, deben hacer un seguimiento continuo en dichos temas para que el Programa se ejecute de acuerdo con las políticas de salvaguardias del BID. En línea de lo mencionado, el BID ha dispuesto que todas las operaciones del Programa se deben llevar a cabo de acuerdo con sus Políticas Operacionales, Ambientales y Sociales y con el cumplimiento de la legislación y normativas ambientales del país y las establecidas en los Acuerdos Ambientales Multilaterales.
Ahora bien, a partir de la clasificación que realiza el BID sobre el impacto ambiental que puede causar las operaciones que financian, Proregión se considera como un programa de categoría B. Esto significa que se presentan impactos ambientales y sociales asociados, negativos localizados y de corto plazo, para los cuales ya se dispone de medidas de mitigación efectivas. Es así que se ha identificado que los impactos ambientales y sociales negativos se podrían presentar en la etapa constructiva del Programa, de acuerdo a la experiencia obtenida en otros proyectos.
En cuanto al impacto ambiental, se han listado potenciales impactos negativos en la etapa de construcción, siguiendo un orden de componentes ambientales afectados[xviii]. Con relación al aire, se considera que se puede alterar la calidad del aire por material particulado y gases de combustión, así como también la generación de ruido y vibraciones en el área de influencia directa. En el componente agua, se examina que puede producirse una afectación de la disponibilidad hídrica demandada, por el consumo de agua de las fuentes de agua; y una alteración de la calidad del agua por vertimiento de sustancias contaminantes o sedimentos por las actividades que se desarrollen cercanas a cuerpos de agua o por derrame de combustible de las unidades móviles pesadas o livianas. Respecto al suelo, se identifica un posible cambio de uso temporal de suelo por la instalación de áreas auxiliares y la afectación de la calidad del suelo por la fuga de combustible de las maquinarias y equipos que se usarán, la manipulación de sustancias contaminantes o mala disposición de residuos sólidos y líquidos peligrosos y no peligrosos. El componente flora se vería perjudicado por la pérdida de cobertura vegetal a partir de las actividades a realizarse.
Adicionalmente a lo mencionado, se puede afirmar que las actividades de mejora de las vías, al limpiar o demoler infraestructura existente, perjudicaría y destruiría muchos espacios forestales, pues se calcula que se realizarán acciones de desbosque y desbroce. En consecuencia, los ecosistemas y hábitats circundantes a dichos espacios, desaparecerían o se verían afectados.
En relación con los impactos sociales, estos se pueden ver relacionados por los impactos ambientales negativos mencionados anteriormente, pues la alteración del agua, aire, suelo y flora resultarían ser perjudiciales para las actividades cotidianas que realizan las poblaciones aledañas a las zonas previstas para la ejecución del Programa. De igual manera, se pueden identificar que hay riesgos en el tema de salud y seguridad, pues pueden ocurrir accidentes de tránsito por la mayor afluencia de transportes en la zona. Además, el posible cierre de vías, originado por las actividades del Programa, puede afectar negativamente en las actividades de los ciudadanos y ciudadanas que necesitan dichas vías para poder trasladarse.
Por otro lado, es importante resaltar que también se encuentran los diferentes beneficios que traería consigo el Programa a los diferentes sectores económicos. Por ejemplo, ase obtendrían mayores ingresos por la reducción de costos de transporte y se generarían una cantidad mayor de empleos directos e indirectos. Asimismo, como afirmó la Ministra de Transportes y Comunicaciones, María Jara Risco, se mejorará la calidad de vida de los ciudadanos, ya que se reducirán los tiempos de viaje, los niños llegarán a sus escuelas, más pobladores podrán trasladarse a sus centros médicos y los productos serán transportados con la mejor calidad a los mercados internacionales[xix].
Resulta fundamental notar que si bien, aparentemente, se detectan impactos directos y de corto plazo, no obstante, como se mencionó en la introducción, la experiencia en el Corredor Vial Interoceánico Perú-Brasil (IIRSA Sur) nos demuestra que los impactos de este Programa pueden ser graves y de largo plazo.
Tal y como lo afirma el BID[xx], la construcción o mantenimiento de carreteras puede generar efectos indirectos en la región y servicios ecosistémicos de esta. Estos efectos pueden darse kilómetros más allá del camino y no solo en la zona aledaña a la infraestructura vial. En definitiva, uno de los impactos indirectos negativos que se puede dar es la generación de invasiones —incluso desde antes de la ejecución del proyecto— por las oportunidades que trae consigo el Programa. Para poder lograr ello, existirá un grupo de personas que empezará a deforestar las zonas aledañas y desencadenaría en no solo eliminar capacidad de almacenamiento del carbono, sino también en un cambio de ecosistema que, por consiguiente, originaría un brote de enfermedades infecciosas. De igual manera, se debe afirmar que el Programa podría potenciar actividades ilegales como narcotráfico o la minería ilegal, a causa de la mejora y mantenimiento de las vías lo que, en definitiva, resulta perjudicial. Consideramos que a partir de las lecciones aprendidas del BID en otros proyectos de infraestructura vial, las debió tomar en cuenta y no omitirlas
Salvaguardias del BID
El BID define a las Salvaguardas como “un conjunto de políticas que buscan garantizar la protección contra daños ambientales y sociales, aumentar el valor del desarrollo para los actores y facilitar que países y clientes incorporen mejores prácticas internacionales”[xxi].
De acuerdo con el documento de Perfil del Proyecto, el Programa Proregión cumplirá con los hitos concernientes a las salvaguardias, en concordancia con las políticas activas y el procesamiento interno del Banco para su preparación, implementación y ejecución[xxii]. De esta manera, se dispone que las salvaguardias serán aplicables a todos los proyectos del Programa, incluso a los que ya se encuentran en estado de implementación.
De esta manera, de acuerdo con el BID, las Políticas de Salvaguardas activadas[xxiii] son las siguientes:
- P-102 (Política de Acceso a la Información).
- OP-703 (B.2, B.3, B.4, B.5, B.6, B.7, B.9, B.10, B.11, B.17) (Política de cumplimiento de medio ambiente y salvaguardias).
- OP-704 (Política de Gestión del Riesgo de Desastres).
- OP-761 (Política de Igualdad de Género en el Desarrollo).
- OP-765 (Política de los Pueblos Indígenas).
No obstante lo mencionado, se debe tomar en cuenta que en el mes de septiembre de 2020, el Directorio Ejecutivo del BID aprobó un nuevo Marco de Política Ambiental y Social, que, dentro de sus objetivos, establece cuándo se requiere el consentimiento libre, previo e informado de los pueblos indígenas[xxiv]. Es así que se debe tomar en cuenta, dicho marco, en especial la Norma de Desempeño No. 7, denominada “Pueblos Indígenas” pues se mencionan a los protocolos de consulta previa indígena.
Para Proregión I, es fundamental tomar en cuenta lo estipulado en la mencionada Norma de Desempeño, pues su aplicación resultaría favorable para los pueblos indígenas, ya que en el párrafo 13 de la norma, se dispone la inclusión de consulta indígena cuando existan[xxv], que fortalece el derecho fundamental a la consulta previa, pues se usan procedimientos propios de los pueblos indígenas para avalar ese derecho. En definitiva, se deben considerar los protocolos realizados por los pueblos indígenas.
Proregión I y los pueblos indígenas
El Programa además considera que en todo el ciclo de implementación del proyecto, se requieren permisos ambientales a los pueblos indígenas, bajo la luz de la Ley No. 29785, Ley del derecho a la consulta previa a los pueblos indígenas u originarios, reconocidos en el Convenio 169 de la Organización Internacional del Trabajo (OIT), pues muchas de las actividades se realizan sobre terrenos de las comunidades. De esta manera, se ha dispuesto que en el caso de un CVA atraviese territorios de pueblos indígenas, la Gerencia de Estudios de Provias Descentralizado deberá indicar si se requiere implementar el derecho fundamental a la Consulta Previa.
Asimismo, se ha implementado la Política sobre Pueblos Indígenas (OP-765), que busca la contribución al desarrollo de estos y evitar o minimizar la exclusión e impactos negativos que puedan generar las operaciones a los derechos de los pueblos. Es así que se han establecido Pautas y Metodologías Interculturales, aprobadas por PROVIAS en los Procesos de Consulta frente a los pueblos indígenas[xxvi], las cuales guiarán las diferentes fases del proceso. Se prevé además que la conservación y el mantenimiento de las vías resultarán beneficiosas para las poblaciones indígenas.
No obstante lo mencionado, se puede evidenciar una afectación negativa a las comunidades ya que los impactos potenciales negativos los afectarán en la medida en que se realicen en zonas aledañas a sus territorios y siempre y cuando no se adopten o efectúen las buenas prácticas que requieren las actividades de programas como estos. Respecto a esto último, por ejemplo, si no se actúa con diligencia, pueden vertirse combustibles provenientes de las unidades móviles, contaminando así el agua y como consecuencia, afectando a los integrantes de las comunidades.
Además, se ha identificado que en el Área de Influencia Directa e Indirecta del Programa se encuentran diferentes pueblos indígenas pero alegan que dado el nivel de las obras, no se causarían impactos negativos significativos en dichas poblaciones.
Derechos impactados
Debemos recordar que un Programa de tal magnitud, si bien trae consigo beneficios para la sociedad, supone también una serie de vulneraciones a derechos fundamentales como al de la propiedad y el derecho a la vida digna.
Por el lado de la afectación al derecho a la propiedad, se puede evidenciar que a causa de la rehabilitación, el mejoramiento y la conservación de vías de la red vial se pueden perjudicar a los territorios de los pueblos indígenas y comunidades campesinas. Lo mencionado, no solo porque se necesitan estos espacios para realizar las actividades previstas, sino también por la probable contaminación ambiental que se genere en sus recursos naturales. De no instalarse los mecanismos jurídicos que faciliten a los pobladores proteger sus territorios, se puede debilitar el derecho fundamental a la propiedad y a la posesión.
Los riesgos ambientales y sociales mencionados también puede perjudicar el derecho a una vida digna en las comunidades aledañas que requieren de ecosistemas para sobrevivir, al resultar estos destruidos o afectados; se restringirían a las comunidades indígenas de las fuentes de abastecimiento que poseen. Asimismo, el acceso a recursos hídricos contaminados puede desembocar en enfermedades como el cólera, diarreas, hepatitis A, fiebre tifoidea y poliomielitis[xxvii].
Conclusiones y recomendaciones
El programa Proregión I se presenta como uno de los pilares del Plan Nacional de Infraestructura y Competitividad del país. De esta manera, diversos sectores económicos resultarán beneficiados con la implementación del Programa, tales como el sector de transporte y logística, el sector agrícola, el sector de infraestructura y el sector laboral. Contratos de préstamos como estos, permiten desarrollar la ejecución de proyectos de inversión pública.
Asimismo, con las actividades de mejora y rehabilitación de las vías se reduciría el tiempo de traslado y el costo de transporte, lo que resultaría no sólo beneficioso para las pequeñas y medianas empresas de los sectores mencionados, sino también para el público en general.
Por el lado de la resiliencia de la infraestructura vial frente al Cambio Climático, en definitiva, el Programa busca obtener las herramientas necesarias para tomar medidas de adaptación, al rehabilitar y mejorar las vías, que en años anteriores resultaron deficientes, perjudicando a la población.
A modo de recomendación, desde un aporte del punto de vista social, como Sociedad Civil manifestamos que:
- Es fundamental consolidar los mecanismos de transparencia y poder suscitar la participación de la sociedad civil a través de diversos mecanismos con la finalidad de que el Programa se desarrolle de manera adecuada, tomando en cuenta a las comunidades indígenas y poblaciones que resultarían vulneradas por las actividades.
- Respecto a los impactos ambientales y sociales que traería consigo el Programa, resulta importante mitigarlos y realizar las acciones correspondientes para prevenirlos, pues se estarían afectando derechos fundamentales de miembros de comunidades indígenas, campesinas y aledañas a las vías.
- Además, consideramos que en caso alguna actividad se desarrolle cerca o en territorio de los pueblos indígenas, se implemente la consulta previa que, como se sabe, es un derecho colectivo fundamental de los pueblos indígenas que busca proteger la integridad cultural, social y económica, garantizando el derecho a la participación cuando se realicen proyectos como Proregión I. Se deben tomar en cuenta los protocolos realizados por los pueblos indígenas para implementar correctos mecanismos de consulta previa.
- Cabe mencionar que resulta importante respetar las políticas y salvaguardas propuestas y activadas en el Programa por el BID, ya que previene y protege al territorio frente a daños ambientales. De esta manera, resultan fundamentales respetar la Política de los Pueblos Indígenas, la Política de cumplimiento de medio ambiente y salvaguardas y la Política de Acceso a la Información.
- Por último, sostenemos que el Estado debe adoptar medidas de protección de los derechos de propiedad y posesión de las comunidades indígenas que puedan verse afectadas por las actividades del Programa.
Notas:
[i] Decreto Supremo No. 009-2021-EF. Aprueban operaciones de endeudamiento externo con el BID y la CAF previstas en la Ley No. 31086, Ley de Endeudamiento del Sector Público para el Año Fiscal 2021. Disponible en: https://www.mef.gob.pe/es/normatividad-sp-18542/por-instrumento/decretos-supremos/25572-decreto-supremo-n-099-2021-ef-1/file
[ii] Dammert, J. (2018). Salvaguardas ambientales y sociales en el financiamiento de proyectos de infraestructura en la Amazonía sur del Perú. Disponible en: Global Development Policy Center.
[iii] DAR (2012). ¿Carreteras amigables con la Amazonía? Disponible en: https://dar.org.pe/dar-informa/boletines/
[iv] Banco Interamericano de Desarrollo (2020). Perfil del Proyecto PROREGION (PE-L1252). Disponible en: https://www.iadb.org/projects/document/EZSHARE-1274604359-53?project=PE-L1252
[v] Ministerio de Transportes y Comunicaciones (2019). MRC: Programa Proregión será uno de los pilares en la ejecución del Plan Nacional de Infraestructura y Competitividad. Disponible en: https://www.gob.pe/institucion/mtc/noticias/50431-mtc-programa-proregion-sera-uno-de-los-pilares-en-la-ejecucion-del-plan-nacional-de-infraestructura-y-competitividad
[vi] Ingeniería y Gestión Predial, Social y Ambiental – JP Planning (2020). Marco de Gestión Ambiental y Social para Corredores Viales del Programa Proregión financiados por el BID. Disponible en: https://www.iadb.org/projects/document/EZSHARE-2051688910-19?project=PE-L1252
[vii] Estos departamentos son Amazonas, Apurímac, Arequipa, Ayacucho, Cajamarca, Cusco, Huancavelica, Ica, Junín, La Libertad, Madre de Dios, Moquegua, Pasco, Puno, Tacna y Tumbes.
[viii] BNamericas (2021). CAF y BID financiarán US$ 340mn en obras viales en Perú. Disponible en: https://www.bnamericas.com/es/noticias/caf-y-bid-financiaran-us340mn-en-obras-viales-en-peru
[ix] Ingeniería y Gestión Predial, Social y Ambiental – JP Planning (2020). Marco de Gestión Ambiental y Social para Corredores Viales del Programa PROREGION financiados por el BID. Tabla 11 “Listado de potenciales impactos ambientales y sociales en la etapa de construcción”. Disponible en: https://www.iadb.org/projects/document/EZSHARE-2051688910-19?project=PE-L1252
[x] El Componente 3 se denomina “Fortalecimiento institucional para la gestión integrada de transporte y competitividad”.
[xi] Wang, B., X. Luo, M.-Y. Yang, W. Sun, M. A. Cane, W. Cai, S.-W. Yeh, and J. Liu (2019). Historical change of El Niño properties sheds light on future changes of extreme El Niño. Proc. Natl. Acad. Sci. USA, 116, 22 512–22 517. Disponible en: https://doi.org/10.1073/pnas.1911130116
[xii] Ingeniería y Gestión Predial, Social y Ambiental – JP Planning (2020). Marco de Gestión Ambiental y Social para Corredores Viales del Programa Proregión financiados por el BID. Disponible en: https://www.iadb.org/projects/document/EZSHARE-2051688910-19?project=PE-L1252
[xiii] Macroconsult (2017). Daños de El Niño: US$ 3.124 millones hasta ahora. Disponible en: https://sim.macroconsult.pe/danos-de-el-nino-us3-124-millones-hasta-ahora-macroconsult/
[xiv] INDECI (2017). Séptimo Boletín Estadístico Virtual del INDECI de la Gestión Reactiva.
[xv] Ingeniería y Gestión Predial, Social y Ambiental – JP Planning (2020). Marco de Gestión Ambiental y Social para Corredores Viales del Programa Proregión financiados por el BID. Página 92. Disponible en: https://www.iadb.org/projects/document/EZSHARE-2051688910-19?project=PE-L1252
[xvi] El Componente 1 se denomina “Inversiones y conservación por niveles de servicio”.
[xvii] Ingeniería y Gestión Predial, Social y Ambiental – JP Planning (2020). Marco de Gestión Ambiental y Social para Corredores Viales del Programa Proregión financiados por el BID. Página 5. Disponible en: https://www.iadb.org/projects/document/EZSHARE-2051688910-19?project=PE-L1252
[xviii]Ingeniería y Gestión Predial, Social y Ambiental – JP Planning (2020). Marco de Gestión Ambiental y Social para Corredores Viales del Programa PROREGION financiados por el BID. Página 41. Disponible en: https://www.iadb.org/projects/document/EZSHARE-2051688910-19?project=PE-L1252
[xix] Ministerio de Transportes y Comunicaciones (2019). MRC: Programa Proregión será uno de los pilares en la ejecución del Plan Nacional de Infraestructura y Competitividad. Disponible en: https://www.gob.pe/institucion/mtc/noticias/50431-mtc-programa-proregion-sera-uno-de-los-pilares-en-la-ejecucion-del-plan-nacional-de-infraestructura-y-competitividad
[xx] BID (2016). Carreteras y capital natural: gestión de las dependencias y de los efectos sobre los servicios ecosistémicos para inversiones sostenibles en infraestructura vial. Disponible en: https://publications.iadb.org/publications/spanish/document/Carreteras-y-capital-natural-Gesti%C3%B3n-de-las-dependencias-y-de-los-efectos-sobre-los-servicios-ecosist%C3%A9micos-para-inversiones-sostenibles-en-infraestructura-vial.pdf
[xxi] Ver todas las políticas del BID sobre Salvaguardias y Sostenibilidad en : http://www.iadb.org/es/temas/sustainability/acerca-de-nosotros,19563.html
[xxii] Banco Interamericano de Desarrollo (2020). Perfil del Proyecto PROREGION (PE-L1252). Página 8. Disponible en: https://www.iadb.org/projects/document/EZSHARE-1274604359-53?project=PE-L1252
[xxiii] Es importante resaltar que de acuerdo al BID, las políticas de salvaguardias seguirán aplicándose para la ejecución de operaciones aprobadas antes de la efectividad del nuevo marco de política. Ver: https://www.iadb.org/es/mpas
[xxiv] BID. Marco de Política Ambiental y Social. Disponible en: https://www.iadb.org/es/mpas
[xxv] Banco Interamericano de Desarrollo (2020). Marco de Política Ambiental y Social. Disponible en: https://idbdocs.iadb.org/wsdocs/getdocument.aspx?docnum=EZSHARE-2131049523-12
[xxvi] Ingeniería y Gestión Predial, Social y Ambiental – JP Planning (2020). Marco de Gestión Ambiental y Social para Corredores Viales del Programa Proregión financiados por el BID. Página 16. Disponible en: https://www.iadb.org/projects/document/EZSHARE-2051688910-19?project=PE-L1252
[xxvii] Organización Mundial de la Salud. Agua. Disponible en: https://www.who.int/es/news-room/fact-sheets/detail/drinking-water