- El estudio presentado por Cohidro no precisa el número y las zonas de dragado, indicó en su informe el ministerio de Transporte, que también recomendó al concesionario presentar un Estudio Definitivo de Ingeniería.
- Los cuestionamientos del MTC se suman a los que anteriormente presentó el Ministerio de Cultura y Sernanp.
Lima, 19 de septiembre de 2019.- Luego de analizar el Estudio de Impacto Ambiental (EIA) del proyecto Hidrovía Amazónica, presentado por el consorcio Cohidro, la Dirección General de Asuntos Ambientales del Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) ha confirmado mediante sus observaciones en su opinión técnica del proyecto[1] que dicho estudio presenta una serie de insuficiencias y vacíos técnicos, según informó la Asociación Derecho, Ambiente y Recursos Naturales (DAR).
DAR precisó que entre las observaciones del MTC, destaca que se debe incluir en el EIA la información del Estudio Definitivo de Ingeniería (EDI), estudio que debe contener la información final sobre cómo se realizaría el dragado y cuáles serían los volúmenes de dragado[2], y donde se actualice el número de los ´malos pasos´ donde se dragaría[3].
Los ´malos pasos´ son las zonas de los ríos que presentan poca profundidad, por lo que se efectuará el dragado para remover rocas, sedimentos y tierra a fin de facilitar el traslado de embarcaciones.
El MTC pide al concesionario en su informe que se precisen los criterios técnicos empleados para establecer la ubicación de los puntos de disposición final del material dragado[4].
“Esto es clave porque hasta el momento el informe del EDI no se ha hecho público, siendo un pedido de sociedad civil desde hace más de un año que las zonas definitivas de dragado se sinceren y se informen, ya que los impactos sociales y ambientales del proyecto, así como las medidas necesarias para mitigarlos, variarán de acuerdo al número y ubicación de estos componentes”, afirmó DAR, de acuerdo a su análisis del EIA del proyecto.
Incluso, el propio Viceministro de Transportes en una reciente presentación en la Comisión de Pueblos Indígenas del Congreso reconoció que hasta el momento el número de ´malos pasos´ a dragar se habría incrementado en alrededor del 50% con respecto de los identificados en el EIA[5], es decir actualmente serían por lo menos 19 los malos pasos que se estaría proyectando.
Al persistir la incertidumbre por el número de malos pasos, en el EIA presentado Cohidro propone un “Protocolo de intervención de nuevos malos pasos” en el que se establecen los procedimientos para cualquier mal paso adicional que surja durante el periodo de concesión.
Sin embargo, el MTC en su opinión técnica considera sobre este protocolo que “no es viable aplicarlo si el mal paso no se ubica en algún área de estudio –por lo que sería de limitada utilidad-”, por lo que señala que esta propuesta no debería ser parte de la estrategia de manejo ambiental y se debería consultar con la autoridad competente[6]”.
El informe técnico del MTC coincide con el de sus pares del Sernanp y Ministerio de Cultura, señalando que Cohidro no ha sustentado por qué la información presentada en el EIA se centra sólo en los malos pasos a intervenir[7].
“Esto es un tema fundamental dado que el objetivo es mejorar las condiciones de navegabilidad en una longitud de 2687 km. de los ríos Huallaga, Marañón, Ucayali y Amazonas”, añadió DAR.
Identificación de impactos sin sustento suficiente
En su opinión técnica, en el acápite sobre la identificación y evaluación de impactos ambientales, el MTC señala que “se verifica que no se habrían identificado en el EIA no se ha identificado [impactos] potenciales significativos -entre otros- por la presencia de arsénico en los sedimentos por encima de lo establecido como seguro[8],[9].
El MTC también pide incluir en el EIA los impactos ocasionados por el tránsito de las embarcaciones en la etapa de operación y mantenimiento del proyecto[10].
Considerar a la población directamente afectada
De acuerdo al informe del MTC, se debe enfocar la información a nivel de la población del área de influencia directa y no sólo a nivel de provincia y cuenca como se ha realizado[11], además se reitera la necesidad de “identificar a qué actividades económicas se dedica la población del área de influencia del proyecto, a fin de identificar en qué etapa del proyecto (Constructiva u Operativa) se generarían mayores pérdidas económicas como consecuencia de los impactos ambientales”[12].
Estrategia de Manejo Ambiental mínima
El MTC menciona en su informe que la Estrategia de Manejo Ambiental (EMA) presentada por el consorcio debe ser ampliada y desarrollar con mayor detalle técnico los planes y programas, entre ellos, el sistema de alerta temprana para identificar la presencia del mijano[13], y describir los medios de verificación de las medidas de prevención, mitigación y/o corrección planteadas.
Replanteamiento de la vigilancia
En la opinión técnica del MTC, la Oficina de Gestión Social y Diálogo plantea una nueva estructura del Comité de Vigilancia y Monitoreo, proponiendo seis comités en lugar de uno solo[14], entre otros cambios.
“Es importante que el programa de vigilancia y monitoreo, que fue un acuerdo de consulta previa, no solo incluya las actividades de dragado, sino que se amplíe a los planes y programas que plantea la empresa; que se vigile también los impactos que se podrían generar con el aumento de tráfico de las embarcaciones; y que se establezcan medidas que aseguren la independencia de la labor de vigilancia indígena”, precisó DAR.
DAR considera importante que el sector Transportes, en el marco de sus competencias, haya reconocido diversas insuficiencias y vacíos técnicos en el Estudio de Impacto Ambiental elaborado por el concesionario.
“Por ello, es importante que el sector continúe con este enfoque y demuestre su imparcialidad en este proceso, priorizando acciones para cumplir con los acuerdos de consulta previa, desarrollar la normativa a su cargo y transparentando la información técnica necesaria, especialmente en lo relacionado a los estudios de toxicología y bioacumulación de sedimentos con presencia de arsénico que están a su cargo, y la información final sobre las características del dragado, incluida en el EDI”, concluyó DAR.
[1]El Informe Técnico mediante el Informe N° 057-2019-MTC/16.02.JCCS.JVT.CDMV.FGL presenta las recomendaciones del sector, incluyendo las recomendaciones de la Dirección de General de Asuntos Ambientales, Dirección General de la Oficina de Diálogo y Gestión Social, la Dirección de Políticas y Regulación del Transporte Multimodal y la Dirección General de Programa y Proyectos de Transportes.
[2] Ítem 3.3.5.14 y 3.3.5.16 del Informe Técnico N° 057-2019-MTC/16.02.JCCS.JVT.CDMV.FGL.
[3] Ítem 3.3.3.6 del Informe Técnico N° 057-2019-MTC/16.02.JCCS.JVT.CDMV.FGL.
[4] Ítem 3.3.3.8 del Informe Técnico N° 057-2019-MTC/16.02.JCCS.JVT.CDMV.FGL.
[5] Declaraciones dadas por el Viceministro de Transportes Carlos Estremadoyro, este 10 de septiembre en sesión de la Comisión de Pueblos Andinos, Amazónicos, Afroperuanos, Ambiente y Ecología del Congreso, en la cual DAR participó. Ver también: https://gestion.pe/peru/hidrovia-amazonica-puntos-de-dragado-de-la-obra-superaran-los-13-previstos-noticia/
[6] Ítem 3.3.10.1 del Informe Técnico N° 057-2019-MTC/16.02.JCCS.JVT.CDMV.FGL.
[7] Ítem 3.3.1.3.a del Informe Técnico N° 057-2019-MTC/16.02.JCCS.JVT.CDMV.FGL.
[8] Ítem 3.3.8.1 del Informe Técnico N° 057-2019-MTC/16.02.JCCS.JVT.CDMV.FGL.
[9] De acuerdo a la normativa brasilera CONAMA que rige para este proyecto según los Términos de Referencia para la elaboración del EIA.
[10] Ítem 3.3.8.9 del Informe Técnico N° 057-2019-MTC/16.02.JCCS.JVT.CDMV.FGL.
[11] Ítem 3.3.6.4 del Informe Técnico N° 057-2019-MTC/16.02.JCCS.JVT.CDMV.FGL.
[12] Ítem 3.3.6.1 del Informe Técnico N° 057-2019-MTC/16.02.JCCS.JVT.CDMV.FGL.
[13] Ítem 3.3.5.26 del Informe Técnico N° 057-2019-MTC/16.02.JCCS.JVT.CDMV.FGL.
[14] Ítem 3.3.6.7 del Informe Técnico N° 057-2019-MTC/16.02.JCCS.JVT.CDMV.FGL.