- El reglamento aprobado establece la aprobación automática de instrumentos de gestión ambiental complementarios y cambios sin modificación del estudio de impacto ambiental.
- Así también amplía por tercera vez el plazo para la adecuación de proyectos viales ejecutados sin certificación ambiental, debilitando el cumplimiento de la normativa ambiental.
El pasado 11 de febrero, se publicó el Decreto Supremo N° 006-2026-MTC, que modifica el Reglamento de Protección Ambiental para el Sector Transportes.
El Reglamento, con casi una década de vigencia, requería un proceso de adecuación a la luz de los avances en materia ambiental, climática, económica y social generados por el país, así como en atención a la creciente evidencia documental y territorial sobre los impactos que puede generar la apertura de vías. Por lo mismo, constituía una oportunidad para fortalecer la planificación y ejecución de proyectos de infraestructura de transportes, promoviendo una conectividad sostenible, acorde además a los estándares solicitados para la incorporación del país a la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económico (OCDE). Sin embargo, no es el caso de las recientemente aprobadas modificaciones al Reglamento Ambiental, las cuales incorporan mecanismos que, por el contrario, debilitan la gestión ambiental del sector de transportes y podrían amplificar los impactos, por ejemplo, en tierras de comunidades nativas.
Desde Derecho Ambiente y Recursos Naturales (DAR), remitimos recomendaciones a la versión prepublicada en 2025 de las propuestas de modificaciones al citado Reglamento, que, entre otras, incrementaron significativamente los impactos sociales y ambientales generados por los proyectos viales en la Amazonía peruana. Entre ellas, podemos señalar: la certificación ambiental con vigencia indeterminada, la aprobación automática de instrumentos de gestión ambiental y supuestos de comunicación previa que exoneraban a determinados proyectos de la modificación de su estudio de impacto ambiental.
De manera positiva, la modificación al Reglamento, recogiendo el aporte de DAR, no incorporó el mecanismo de certificación ambiental indeterminada planteado, que contravenía la normativa ambiental actual y era de gran riesgo. Sin embargo, las medidas incluidas con la finalidad de promover la simplificación administrativa y lograr la adecuación a la normativa ambiental de las actividades ejecutadas, debilitan los criterios para una adecuada evaluación de los Instrumentos de Gestión Ambiental (IGA) del sector transportes.
A continuación, compartimos algunos puntos críticos identificados en la norma:
Reducción del estándar de evaluación ambiental:
1) Se permiten cambios en componentes de proyectos viales con certificación aprobada solo con una comunicación previa y sin modificación del estudio ambiental, siempre y cuando “no impliquen cambios en las obligaciones ambientales”. Si bien se excluye la aplicación de este artículo a proyectos en el ámbito de las áreas naturales protegidas (ANP), zonas de amortiguamiento (ZA), ecosistemas frágiles, comunidades nativas y reservas indígenas de Pueblos Indígenas en Situación de Aislamiento y en Situación de Contacto Inicial (PIACI) -recogiendo el aporte realizado por DAR para estos últimos ámbitos identificamos un alto riesgo en los supuestos que permitirían la “modificación de componentes con variación del nivel de ingeniería de detalle respecto a la ingeniería básica” que podrían implicar cambios sustantivos con impactos negativos en ecosistemas altamente vulnerables como en la Amazonía Peruana.
2) Se establece un nuevo “instrumento” orientador de obligaciones ambientales para proyectos no sujetos al Sistema Nacional de Evaluación de Impacto Ambiental (SEIA). El Reglamento señala que aquellos proyectos que no estén obligados a tramitar una FITSA —instrumento de gestión ambiental de menor jerarquía para proyectos que no generen impactos ambientales significativos— deberán cumplir con las obligaciones ambientales establecidas en las “Condiciones Técnicas Ambientales (CTA)”. Las CTA serían aprobadas por el Ministerio de Transporte y Comunicaciones (MTC) en un plazo de 180 días, debiendo contar con la opinión favorable del Ministerio del Ambiente (MINAM).
Cabe señalar que este “instrumento” se encuentra fuera del marco legal establecido en la Ley del Sistema de Evaluación de Impacto Ambiental (SEIA), su Reglamento y la normativa sectorial ambiental. Así también, la norma no es clara respecto a las características de los proyectos que serían aplicables bajo esta nueva modalidad, lo que promueve un margen de discrecionalidad para su selección.
3) Debilitamiento del principio de no regresión, con la aprobación automática de instrumentos ambientales como la Ficha Técnica Socio Ambiental (FITSA) para proyectos fuera del SEIA. La norma identifica una lista de 12 proyectos (mejoramiento, mantenimiento, rehabilitación, entre otros) que podrían acogerse a esta modalidad. No obstante, la exposición de motivos no cuenta con sustento técnico riguroso para la selección de los mismos y así tampoco de las implicancias que podrían generar en ecosistemas sensibles como la Amazonía, en donde el mejoramiento de vías puede evidenciar impactos de manera acumulativa en el tiempo.
Por lo mismo, resulta preocupante que bajo esta modalidad se incorporen proyectos de mejoramiento de vías vecinales y departamentales con una longitud menor a 20 km, lo cual incluso debilita el estándar de evaluación ambiental establecido en el Reglamento de Protección Ambiental para el Sector Transportes (RPAST) anterior, que clasificaba un proyecto mayor a 10 km bajo la categoría de Declaración de Impacto Ambiental (DIA), siendo un instrumento de mayor jerarquía para proyectos con impactos ambientales negativos leves.
4) Se promueve un incentivo perverso al permitir la adecuación de proyectos ejecutados sin certificación ambiental. Por tercera vez se extiende el plazo para que los titulares de proyectos viales que se ejecutaron sin contar con un instrumento ambiental con anterioridad a la entrada en vigencia del RPAST, comuniquen su intención de acogerse al proceso de adecuación ambiental, pudiendo presentar el Plan de Manejo Ambiental (PAMA) hasta en un plazo de 4 años, a partir de la publicación de la modificación del RPAST.
Cabe señalar que la aplicación de este artículo contraviene los principios de prevención, legalidad y responsabilidad ambiental, establecidos en la Ley del SEIA y su Reglamento, que señalan la obligatoriedad de la certificación ambiental y debilitan los esfuerzos realizados por el MINAM para promover el cumplimiento de la normativa ambiental en el país. Con ello, se corre el riesgo de que proyectos con altos impactos ambientales y sociales en la Amazonía como la carretera Jenaro Herrera – Colonia Angamos en Loreto y Bolognesi-Pte. Sheshea en Ucayali, que se aperturaron de manera ilegal, sin expediente técnico, certificación ambiental ni autorización de desbosques, pero que actualmente se encuentran registrados en Invierte.pe, puedan regular sus actividades bajo la medida propuesta por el sector.
Potenciales riesgos en territorios indígenas
5) Ausencia de evaluación previa y posibilidad de aprobación automática de instrumentos ambientales (FITSA) de proyectos superpuestos con comunidades nativas y Reservas Indígenas PIACI. Si bien el RPAST restringe estas modalidades en ámbitos de las ANP, ZA, Áreas de Conservación Regional (ACR) y Sitios Ramsar (humedales de importancia internacional), no incorpora como criterio expreso territorios indígenas, como las Reservas Territoriales e Indígenas.
Esta omisión podría debilitar el proceso de identificación temprana de posibles afectaciones a derechos colectivos de pueblos indígenas, que en la práctica se profundiza a partir de la información del instrumento ambiental, pudiendo tener efectos para el cumplimiento de la consulta previa de estos proyectos. A ello se suma que el reglamento actualizado no reconoce textualmente al Ministerio de Cultura (MINCUL) como Opinante Técnico Vinculante. No obstante, deja abierta la posibilidad de otros opinantes conforme a ley, recogiendo parcialmente el aporte de DAR a la versión prepublicada que anteriormente sólo reconocía al Servicio Nacional de Áreas Naturales Protegidas por el Estado (SERNANP) y a la Autoridad Nacional del Agua (ANA).
Brechas de cumplimiento normativo
6) El RPAST no integró los criterios climáticos en la planificación vial que aseguren una infraestructura baja en emisiones y resiliente al clima, pese a tener competencias establecidas por la Ley y el Reglamento de Cambio Climático. Esta ausencia es crítica en las regiones amazónicas, por lo que es indispensable que el MTC, en coherencia con la visión a largo plazo del Plan Nacional de Infraestructura para la Competitividad, adopte medidas complementarias para incorporar efectivamente estos criterios climáticos y desarrolle metodologías de adaptación de los proyectos viales a los escenarios climáticos futuros.
Entre otros riesgos advertidos encontramos que:
- Se exceptúa la evaluación ambiental al ANP, ZA y ACR en casos de emergencia vial, limitándose a una comunicación de SERNANP. Ante el riesgo que puede implicar para el área, será importante verificar que estas acciones estén debidamente sustentadas por parte del titular, así como promover una fiscalización efectiva del cumplimiento de las obligaciones ambientales.
- Se exceptúa la obligación de establecer medidas de manejo ambiental para cada etapa e integrar la última certificación ambiental, de los proyectos con certificación ambiental fraccionada ejecutados de manera simultánea o discontinua, debiendo pasar por un procedimiento de modificación o actualización de la certificación ambiental de cada tramo.
- Se excluye de la lista de proyectos sujetos a clasificación anticipada de: Mejoramiento de las condiciones de navegabilidad del río con dragado del Estudio de Impacto Ambiental Detallado (EIA-d) y construcción de embarcaderos fluviales (aplicando una DIA), con lo cual proyectos bajo estas características que anteriormente tenían una clasificación estricta sobre el instrumento de gestión ambiental a utilizar, como la ex Hidrovía Amazónica, deberán pasar por una Evaluación Preliminar (EVAP) a fin de ser categorizados.
Finalmente, si bien el Reglamento establece algunas salvaguardas ambientales para proteger el patrimonio natural del país, como las áreas naturales protegidas y sus zonas de amortiguamiento, así como ecosistemas frágiles y hábitats críticos, estos esfuerzos se ven debilitados por el incremento de los riesgos generados ante la flexibilización de los estándares ambientales propuestos. Por ello, es urgente fortalecer los mecanismos de transparencia, participación y vigilancia de la sociedad civil y organizaciones indígenas para asegurar que bajo el supuesto de buscar la simplificación administrativa, no se reduzcan estándares ambientales y sociales de los proyectos de infraestructura en la Amazonía.
Vea las recomendaciones completas remitidas en su oportunidad por DAR al MTC en: https://drive.google.com/file/d/1woa-u7RvFVWJEFuK2tHCVf5mS0euk2nk/view