Por Sofía Salas
Derecho, Ambiente y Recursos Naturales
La Amazonía peruana vuelve a ser escenario de una tensión recurrente: la promesa del desarrollo versus el riesgo de degradación. Esta vez, el foco está sobre el proyecto de mejoramiento de la carretera Bolognesi – Túpac Amaru – Nueva Italia – Puente Sheshea, en el distrito de Tahuanía, provincia de Atalaya (Ucayali). Lo que comenzó en el 2020 como una iniciativa con un fondo de 76 millones, casi ha duplicado su presupuesto con un costo actualizado al 2025 de S/. 149 millones, que se espera sea cubierto con fondos del Banco de Desarrollo de América Latina (CAF) y el Banco Interamericano de Desarrollo (BID).
La apertura original de esta vía se remonta a finales de los años 80, cuando fue utilizada principalmente por compañías petroleras. Sin embargo, tras su abandono, en 1999, una empresa maderera la reconstruyó, amplió y extendió de manera ilegal, creando una red de caminos forestales laterales. A pesar de estas irregularidades, desde 2016, este proyecto vial ha sido respaldado por iniciativas legislativas que lo declaran de necesidad pública e interés nacional [1].
El proyecto forma parte de la red vial departamental UC-112 y UC-105, y del Corredor Vial Alimentador Nº 24. Su construcción inicial carecía de instrumentos de gestión ambiental. Por ende, el diseño e implementación no contó con la identificación e incorporación del costo de implementación de las medidas de prevención y/o mitigación de impactos ambientales y sociales, en los 101 kilómetros de trocha carrozable aperturados, atravesando zonas de alta sensibilidad ecológica y cultural.
Según el trazado del proyecto, la vía afecta directamente a ocho comunidades nativas del pueblo shipibo-conibo que enfrentan presiones crecientes por el avance del narcotráfico, la tala ilegal y otras economías ilícitas. Informes de DEVIDA del 2023 han revelado que entre 2019 y 2023, los cultivos de hoja de coca crecieron alarmantemente en la zona de Bajo Ucayali (Atalaya). Además, líderes indígenas denuncian amenazas constantes por defender sus territorios.
En el proyecto de mejoramiento vial actual, según su estudio de prefactibilidad las medidas propuestas para la mitigación de impactos ambientales y sociales podrían resultar insuficientes. De los S/ 149 millones presupuestados, solo S/ 470 mil están destinados a protección ambiental y social de una obra cuyos impactos no se han cuantificado ni evaluado adecuadamente.
Los impactos ambientales y sociales negativos generados podrían potenciarse debido a los vacíos técnicos del proyecto de mejoramiento, por lo que previo al desarrollo del mismo se debería asegurar la mitigación de los impactos generados y potenciales, basados en análisis de los impactos acumulativos y sinérgicos de la vía que permitan contar con costos reales para las medidas de mitigación, priorizando las verdaderas demandas de las comunidades, identificando brechas de infraestructura basados en estándares de derechos humanos, considerando las formas de vida, los territorios y los planes de desarrollo local definidos por los propios pueblos indígenas.
Ello, en el marco de un enfoque que implica no solo una planificación interculturalmente adecuada, sino también el respeto pleno al derecho a la consulta previa, libre e informada, conforme al Convenio 169 de la OIT. De pertinencia cultural, enfoque de género y sostenibilidad climática que debe aplicarse en el estudio de preinversión a nivel de perfil.
Es indispensable evitar repetir experiencias negativas como las de las carreteras Federico Basadre, Interoceánica y otras, que prometían desarrollo pero terminaron fomentando la minería ilegal, la ocupación informal, la tala indiscriminada y la expansión de cultivos ilícitos. Para prevenir estos impactos, recomendamos fortalecer los estándares ambientales y sociales en la evaluación y ejecución de proyectos viales, incorporando procesos participativos, interculturales y técnicamente rigurosos. Esto implica también respetar plenamente los derechos de los pueblos indígenas u originarios (PPI) al territorio, a la consulta previa , libre e informada, y a definir sus propias prioridades de desarrollo.
Asimismo, es fundamental asegurar que los estudios de prefactibilidad incluyan un análisis exhaustivo de alternativas de conectividad vial, considerando no solo criterios de costo-beneficio económico, si no también criterios sociales, culturales y ambientales. Solo así cada nuevo camino construido podría ser, en realidad, una vía hacia el futuro y la inclusión, y no una ruta sin retorno hacia la degradación ambiental y la vulneración de derechos colectivos.
Nota
[1] Ver: PL Nº 1123/2016-CR, PL Nº4605/2018-CR, PL Nº6916/2020-CR