Artículo publicado en la Revista Kawsaypacha N° 10 (julio – diciembre 2022), escrito por Ciro Salazar Valdivia y Jessica Florián Lozano, especialistas de Derecho, Ambiente y Recursos Naturales (DAR).
Resumen:
En las últimas cinco décadas, la ampliación de la conectividad vial en el Perú, particularmente en su región amazónica, ha contribuido al crecimiento de economías ilícitas. Esta relación, sin embargo, ha sido poco estudiada y por consiguiente no ha sido incorporada en el marco de políticas públicas con el objetivo de evitar o reducir su ocurrencia. La presente investigación busca exponer qué condiciones han hecho posible esta relación en la Amazonía peruana y cuáles son los riesgos actuales que afronta esta región, tomando en cuenta que, de ejecutarse las iniciativas viales actualmente proyectadas en esta región, su stock de carreteras se quintuplicaría en la presente década. Se plantean un conjunto de criterios con el objetivo de evitar iniciativas que pueden considerarse de alto riesgo, así como acciones para mitigar el crecimiento de economías ilícitas en las zonas de influencia de nuevos proyectos viales.
Palabras clave: Conectividad vial. Amazonía. Ilegalidad. Impactos indirectos. Narcotráfico. Perú.
La construcción de infraestructura de transportes ha sido una de las estrategias principales implementadas por gobiernos para promover el desarrollo económico en regiones como la Amazonía (Mahar, 1989) o el África Subsahariana (Berg Blankespoor & Selod, 2016). En el Perú, es considerada clave para mejorar el acceso de los ciudadanos a servicios públicos y dinamizar el comercio. Fort y Paredes (2015) y Webb (2013), encuentran que el desarrollo de infraestructura de transportes en el Perú contribuye a la reducción de la pobreza rural a través de incrementos en la productividad agrícola. Según el Ministerio de Economía y Finanzas (MEF, 2021), este sector es uno de los que más contribuye a la generación de
encadenamientos productivos.
La inversión en infraestructura de transporte en el Perú absorbe un tercio del presupuesto anual de inversión de todos los niveles de Gobierno (MEF, 2020). En la Amazonía, de ejecutarse todas las iniciativas viales proyectadas hasta el 2021, se tendría que el stock de carreteras en esta región se quintuplicaría en la década actual.
Al mismo tiempo, existe un cúmulo de evidencia que da cuenta de los impactos que genera el desarrollo vial, particularmente en la Amazonía peruana, según el cual los impactos indirectos, acumulativos y sinérgicos (IAS) son los de mayor gravedad y persistencia en el tiempo. Entre estos impactos tenemos: la deforestación, cambio de uso del suelo (CUS), degradación de ecosistemas, ocupación desordenada del territorio, potenciamiento de economías ilícitas, impactos en la salud pública, entre otros.
En la cuenca amazónica, la deforestación asociada a la expansión carretera se concentra a 5.5 km de distancia de las vías (Barber, Cochrane, Souza & Laurence, 2014). En el Perú, según el Ministerio del Ambiente (2016), la «densidad de carreteras se relaciona estrechamente con la intensidad de la deforestación», pero también la asocia con otros impactos IAS. La carretera Iquitos-Nauta (IIAP, 2002; Kalliola & Flores, 1998), o la Interoceánica Sur (Alarcón et al., 2021; Asner; Powell; Mascaro & Hughes, 2010), están entre los casos más estudiados de infraestructuras viales que han generado varios impactos IAS al mismo tiempo.
Incluso se ha determinado que estas dos vías potenciaron la prevalencia de zoonosis y enfermedades metaxénicas, asociadas al CUS, en sus zonas de influencia (Salazar, 2021a). En general, se ha estimado que la deforestación inducida por carreteras en el Perú se presenta hasta 20 km del trazo de las vías (Asner, Oliveira, Knapp & Almeyda, 2007); mientras que la cercanía a caminos es la segunda variable que explica la deforestación ocurrida en el Perú entre 2001 y 2019 (Rojas et al., 2021).
La deforestación y CUS en bosques tropicales, que suelen ser los pasos previos a los otros impactos IAS arriba señalados, tiene como causas subyacentes a factores demográficos, económicos, tecnológicos, político-institucionales y culturales (Geist & Lambin, 2002). En el caso peruano, sus antecedentes vienen desde la década del cuarenta del siglo XX. A partir de los años sesenta se da con mayor énfasis, con la construcción de diversas vías de penetración hacia la Amazonía, el impulso de políticas públicas que incentivaron la instalación de proyectos agropecuarios y que favorecieron procesos migratorios que han
conducido a una ocupación desordenada del territorio amazónico. Muchas de estas iniciativas agropecuarias fracasaron, razón por la que parte de los pequeños agricultores transitaron al cultivo de hoja de coca con fines ilícitos, como en el caso del Valle del Huallaga (RAISG, 2015; Gootenberg, 2001).
Al 2020, la superficie cultivada de hoja de coca con fines ilícitos ascendía a 61 777 ha (Devida, 2021), casi la misma cantidad respecto de 2010, pero 33% superior a la registrada el 2000, pese a las labores de erradicación y la militarización de la principal zona productora, el Valle de los ríos Apurímac, Ene y Mantaro (VRAEM). En cuanto a la minería aurífera ilegal, desde 2017 se reportaba que esta alcanza a todas las regiones del país (Basombrío, Valdés & Vera, 2019), y tiene una presencia preponderante en la Amazonía peruana.
Si bien existe diversa literatura, desde el campo de las ciencias sociales, el ambientalismo, el periodismo de investigación, así como informes técnicos, que da cuenta de la relación entre la ampliación de la infraestructura vial y el crecimiento de actividades ilícitas, que será referida en la siguiente sección, aquella suele abordar casos específicos y no ha incorporado un enfoque de políticas, a nivel de propuestas, para hacer frente esta problemática. En este contexto, la presente investigación busca dar cuenta de la relación histórica entre la ampliación de la conectividad vial y las economías ilícitas en el ámbito amazónico, un tipo de impacto IAS poco discutido en el país; y, a partir de la identificación de los riesgos actuales, esbozar algunas líneas de política y estrategias para mitigar o evitar, cuando sea posible, esta relación que lleva al menos cincuenta años en el Perú y ha generado serios impactos ambientales, sociales y económicos.