Escrito por: Gabriela Soto
Programa Cambio Climático y Bosques
Casi el 60 % del territorio nacional está cubierto de bosques, de los cuales, más del 53 % se encuentra a lo largo de nuestra Amazonía. Sin embargo, la riqueza y los grandes beneficios que albergan se han visto constantemente expuestos a diversas presiones y amenazas que, tan solo en el 2020, nos han llevado a perder más de 200 mil hectáreas (ha) de este ecosistema imprescindible para el país y para enfrentar el cambio climático a nivel global.
Ante esta situación, la lucha contra la deforestación resulta más que evidente, sin embargo, son pocas o desconocidas las acciones que vienen impulsando nuestras autoridades para atender estructuralmente este problema. Una de las últimas novedades, fue en la 26° conferencia más importante sobre cambio climático en el mundo, donde el Gobierno peruano, junto a más de 100 países, suscribió una declaración (Declaración de Glasgow) para proteger los bosques y detener la deforestación. No obstante, la gran pregunta quedó, nuevamente, en el aire, pues poco o nada se ha dicho sobre cómo lo harán[1].
- Bosques y expansión de las carreteras
El problema de la deforestación es complejo, encontrando entre sus motores, tanto causas directas [la expansión agropecuaria (51.6 %), ganadería (39.9 %) actividades extractivas ilegales e informales, expansión de la infraestructura vial (0.3 %), entre otros] como indirectas [entornos de baja gobernanza en el territorio, bajo valor del bosque en relación a otros usos de la tierra y actores económicos que no consideran la conservación de los bosques (ENBCC,2016)].
No obstante, las acciones promovidas por el Estado para luchar contra la deforestación no han identificado una estrategia integral multisectorial que las aborde en su complejidad. Es el caso de la expansión de las carreteras como motor de deforestación. Actualmente, las autoridades vienen pasando por alto el impacto real del incremento de las carreteras en la Amazonía, aún cuando el SERFOR, en un estudio de 2016, reconoció que “la apertura de vías es uno de los catalizadores de deforestación, más importantes ya que facilitan el acceso a zonas antes aisladas”, concluyendo que “los ejes viales y fluviales explicarían el 62 % de la deforestación de la Amazonía peruana”.
Recientemente, un estudio impulsado por Derecho, Ambiente y Recursos Naturales (DAR) para conocer el riesgo de deforestación asociada a la expansión de la infraestructura vial en las regiones de Loreto, Ucayali y San Martín encontró, entre otros hallazgos, que:
- De la pérdida de 1 255 516 ha de bosques en los departamentos de Loreto, Ucayali y San Martín para el periodo 2001-2018, un total de 251 737 ha están asociadas a carreteras existentes.
- De acuerdo a los patrones de deforestación analizados, la deforestación se ha incrementado por la existencia y expansión de la infraestructura vial.
- Si no se gestiona sosteniblemente la infraestructura vial en la Amazonía, existe el riesgo de deforestar al 2030, alrededor de 1 millón de hectáreas más de bosques húmedos Amazónicos (38% más de la pérdida de bosques acumulada que tenemos en la actualidad).
De otro lado, el cambio de uso de suelo asociado a la expansión de las carreteras también podría significar un medio para el surgimiento y/o propagación de enfermedades zoonóticas como la rabia o enfermedades metaxénicas como la malaria[2]. Estos riesgos ya han venido siendo denunciados por especialistas[3] [4] ante el peligro directo de generar epidemias que conlleven a un daño perjudicial para la población asentada en el área de influencia de las carreteras, especialmente para la población indígena y pueblos en aislamiento y contacto inicial (PIACI), quienes por no haber estado expuestos a enfermedades comunes, corren un grave riesgo para su vida e integridad.
Lamentablemente, el sustento técnico y científico de las investigaciones sobre los impactos actuales y riesgos futuros asociados a las carreteras, muchas veces no es tomado en consideración por las autoridades al momento de impulsar proyectos viales. Tan solo en este año hemos visto a las propias autoridades a nivel nacional, regional y local promover de carreteras sin consideraciones técnicas y ambientales, como por ejemplo:
- Carretera Bellavista – El Estrecho: Afectaría dos áreas naturales protegidas (ANP) y cuenta con denuncias por actividades ilegales cercanas al trazo de la carretera y a la comunidad nativa (CCNN) Centro Arenal.
- Carretera Bolognesi – Breu: Se sobrepone con el territorio que 15 comunidades nativas identifican como parte de su comunidad, abre paso a la deforestación y a la presencia de mayor narcotráfico en la región.
- Carretera Pucallpa – Cruzeiro do Sul: Carretera de 140 km que conectaría Perú y Brasil, afectando a la biodiversidad y a más de diez comunidades nativas ashaninkas y shipibas, que se encuentran bajo el peligro del narcotráfico y la minería ilegal de la zona.
- Carretera Boca Manu – Boca Colorado: Pone en riesgo al Parque Nacional del Manu, a la Reserva Comunal Amarakaeri y al pueblo PIACI Mashco Piro, ante el aumento de la tala ilegal, la invasión de territorios indígenas, el narcotráfico y la extracción de oro, actividades que se estima que generarían las vías.
- Deforestación, carreteras y cambio climático
En el marco del Acuerdo de París, tratado internacional sobre cambio climático, el año pasado Perú se comprometió ante la Convención Marco de las Naciones Unidas sobre el Cambio Climático (CMNUCC) a reducir un 40 % de sus emisiones de Gases de Efecto Invernadero (GEI) al 2030. Para cumplir con este compromiso de mitigación de GEI, se identificaron 62 medidas de mitigación a nivel nacional (NDC).
Sin embargo, a pesar de que la deforestación es la principal causa de emisión de GEI a nivel nacional, de las 62 medidas NDC, solo ocho están orientadas a la conservación, manejo y uso sostenible de los bosques, y ninguna de ellas aborda el motor de deforestación asociado a la expansión de las carreteras en la Amazonía, lo que no permite evitar la emisión de GEI asociado a esta actividad[5].
De no tomar medidas inmediatas, la pérdida de bosques continuará liberando GEI que a corto, mediano y largo plazo, no solo impedirá cumplir con el Acuerdo de París, sino que pondrá en riesgo el financiamiento al que podríamos acceder por la reducción de emisiones de GEI por deforestación en iniciativas de las que somos beneficiarios, como la Declaración Conjunta de Intención (DCI), y fondos que son de suma importancia para continuar con las acciones a favor de los bosques.
- Una propuesta de NDC sobre bosques e infraestructura vial
La lucha contra el cambio climático nos compete a todos. Si bien exigimos una mayor acción por parte de nuestros representantes, es necesario que desde nuestros espacios y roles también seamos partícipes de los procesos nacionales que buscan encontrar soluciones para los problemas de nuestra Amazonía. En esa línea, como parte de los aportes de sociedad civil al cumplimiento de los compromisos climáticos nacionales, nuestra institución desarrolló una propuesta preliminar de medida de mitigación NDC que busca mejorar la gestión de las carreteras para evitar deforestación en la Amazonía[6] y de la que compartimos los siguientes datos.
La propuesta de nueva medida NDC para bosques denominada: “Mejora de la gestión de la infraestructura para minimizar los impactos directos, indirectos, acumulativos y sinérgicos como motor de la deforestación en la Amazonía peruana” permitiría contribuir a reducir los impactos directos, indirectos, acumulativos y sinérgicos por deforestación bajo un enfoque de intervención temprana, buscando con ello, la protección de las poblaciones y ecosistemas vulnerables que dependen de los bosques como los pueblos indígenas y originarios, sus territorios indígenas y reservas indígenas PIACI.
Para implementar la medida NDC, se identificaron preliminarmente cinco condiciones habilitantes a ser logradas, entre ellas: a) Fortalecer la institucionalidad y gobernanza en la gestión de los proyectos de infraestructura vial, b) Desarrollar lineamientos para la aplicación de instrumentos de gestión ambiental del (SEIA) en proyectos de infraestructura vial, c) Fortalecer el sistema de información para monitorear los impactos por deforestación de los proyectos de infraestructura vial, d) Fortalecer el sistema de supervisión y fiscalización de proyectos de infraestructura vial para cumplir con la normatividad y marcos regulatorios vigentes y e) Acceder a recursos financieros proveniente de diversas fuentes de financiamiento para la implementación de la medida de mitigación.
Por la complejidad de la problemática de la deforestación, la implementación de esta medida requeriría de una acción multisectorial, con participación del Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC), Ministerio de Desarrollo Agrario y Riego (MIDAGRI) a través del Servicio Forestal y de Fauna Silvestre (SERFOR), el Ministerio del Ambiente (MINAM) y así también los Gobiernos Regionales. Consideramos también, que la implementación debe considerar necesariamente la participación de actores clave en el territorio como organizaciones indígenas, sociedad civil, sector privado, que permitan fortalecer las intervenciones de las acciones propuestas en el marco de la medida.
¿Y cómo aportaría ello directamente a nuestros compromisos climáticos? De acuerdo a los resultados preliminares, se estima que para el periodo 2019-2030, la implementación de esta medida tendría un potencial de mitigación acumulado para reducir entre 24.065 a 48.129 MtCO2eq (Millones de toneladas de dióxido de carbono), lo que contribuiría a reducir la brecha actual que tiene el país para cumplir con la ambición asumida ante la CMNUCC en 2020.
- Reflexiones finales: Oportunidades para los bosques a través de las NDC
Desde DAR, como parte de sociedad civil, consideramos necesario que los actuales representantes del país se sienten a conversar sobre la urgencia de enfrentar el problema de la deforestación y la expansión desordenada de carreteras en la Amazonía. Por ello, hemos remitido esta propuesta preliminar de NDC a los sectores pertinentes, con la intención de que sirva de insumo para la construcción de una nueva medida NDC nacional para nuestros bosques.
El Acuerdo de París, suscrito en 2015, y la revisión periódica que mandata el incremento de la ambición climática de los países cada cinco años, se presenta como una oportunidad para que presentemos propuestas que nos permitan contribuir a la protección de nuestros bosques y con ello a cerrar las brechas en el compromiso climático del país. Al haberse enviado un reporte a fines del 2020, se esperaría que la siguiente actualización de Perú se realice en 2025.
Sin embargo, recordemos también que en 2023, por mandato del Acuerdo, se realizará un primer balance mundial que examinará si el esfuerzo de las Partes cumple con el objetivo principal de limitar la temperatura global a 1.5 °C, lo que implicará que los países realicen previamente una revisión y actualización de sus medidas NDC nacionales en 2022 a fin de que sean acordes al compromiso asumido, abriéndose un camino más cercano para aportar.
Asimismo, será importante que el Estado promueva que los planes de implementación de las NDC, actuales y en elaboración, cuenten con presupuesto público y privado que permita la ejecución de sus acciones. En ese sentido, la estrategia de financiamiento climático, en elaboración por el Ministerio del Ambiente, es una nueva ventana que permitiría que las brechas de financiamiento existentes para la aplicación adecuada de las medidas sean cubiertas y aseguraren, a su vez, la viabilidad de las nuevas propuestas.
[1] https://ojo-publico.com/3135/cop26-mas-de-100-paises-firman-acuerdo-para-frenar-la-deforestacion
[2] https://dar.org.pe/carreteras-deforestacion-y-salud-publica/
[3] https://es.mongabay.com/2016/09/la-carretera-corta-corazon-la-amazonia-peru/
[4] https://dar.org.pe/carreteras_piavci/
[5] Como referencia, la pérdida de las 251,737 ha de bosques asociadas a carreteras existentes en Loreto, Ucayali y San Martín para el periodo 2001-2018, mencionadas líneas arriba, es equivalente a la emisión de 126.13 Millones de toneladas de CO2 equivalente (MtCO2eq).
[6] La formulación inicial de la medida ha contado en diversos momentos con los aportes y consideraciones de diferentes actores, entre los que destacan representantes del estado, funcionarios públicos de los gobiernos regionales, organizaciones indígenas regionales y de sociedad civil, proceso importante y necesario para medidas de aplicación a nivel nacional.